Entwicklung des Reparaturbereiches
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Mit der Übernahme der ehemaligen Schiffbau- und Reparaturwerft Stralsund im Jahre 1958 hatte die Volkswerft außerordentlich gut ausgebildetes und sehr erfahrenes Reparaturpersonal gewonnen. Der auch nach der Angliederung relativ selbständige Bereich war praktisch nach dem Prinzip einer Vollwerft gegliedert und verfügte damit über Fachkräfte in allen nötigen Berufsgruppen: Schmiede, Schiffbauer und Schweißer ebenso wie Maschinen- und Motorenschlosser oder Elektriker, Tischler und Maler. Auch das ingenieurtechnische und Führungspersonal entsprach dessen hohen und vor allem vielseitigen Anforderungen, so dass der Bereich selbständig in der Lage war, auch sehr umfangreiche Instandsetzungen auszuführen.
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Die Anlagen des nördlich des Rügendamms, also außerhalb des Geländes der Stammwerft, gelegenen Bereiches genügten aber nur den Anforderungen an die Reparaturen kleinerer Schiffe, wie sie etwa von der "Weißen Flotte" oder von den Küstenfischern betrieben wurden.
Größere Objekte, die seit dem Bau der Tropik-Serie auf der "Haupt"- Werft entstanden, konnten an den Kais oder Slipanlagen des Reparaturbereiches nicht mehr behandelt werden.
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Die sowjetische Hochseefischerei, der damalige Hauptauftraggeber, verband aber die Auftragsvergabe für den attraktiven Serienschiffbau nachdrücklich mit der Forderung nach Garantieaufhebungen für alle gelieferten Schiffe. Der überwiegende Teil der Fahrzeuge kehrte nach Ablauf der 1 2-monatigen Garantiezeit zur Instandsetzung an die Stammwerft zurück. Das galt nicht nur für die in europäischen Fischereibasen stationierten Schiffe, sondern auch für die aus dem Fernen Osten.
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Da die Anlagen des Reparaturbereiches für die Aufnahme derartiger Objekte nicht ausgelegt waren, mussten die Schiffe an Liegeplätzen der Hauptwerft aufgenommen und instandgesetzt werden. Zwischen diesen Liegeplätzen und den Reparaturwerkstätten lagen Entfernungen von 2 - 3 km, die von den Mitarbeitern nicht selten bis zu sechs Mal täglich zu Fuß oder mit meist eigenen Fahrrädern zu bewältigen waren. Ein Unterfangen, das begreiflicherweise jedem Produktivitätsgedanken widersprach, aber mangels anderer Möglichkeiten in Kauf genommen werden musste.
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Die Hauptwerft war anfangs nicht für Reparaturen ausgelegt. Es gab zunächst kein Dock, so dass die Schiffe bei Bedarf mittels Absenkanlage trockengestellt werden mussten. Die zur Verfügung stehenden Abstellplätze wurden aber gleichzeitig als Transportwege beim Versetzen der Neubauschiffe zur Absenkanlage genutzt. Komplikationen zwischen Neubau- und Reparaturabläufen waren nicht zu vermeiden. Kompromisslösungen gingen im Interesse eines möglichst störungsfreien Serienneubaus fast immer zu Lasten der Reparaturen und führten zu weiterer Verlängerung der ohnehin viel zu langen Liegezeiten.
Auch die Zahl der nur schwach bekranten Liegeplätze reichte nicht aus, um alle Neubau- und Reparaturschiffe mit den nötigen Hebekapazitäten zu versehen. Oft konnten Reparaturschiffe nur in Paketlage an unbekranten Liegeplätzen bedient werden. Sollten größere Bauteile an Bord gebracht oder entnommen werden waren manchmal mehrere zeit- und kostenaufwendige Verholungen nötig, um diese Transporte erledigen zu können
Mit der Inbetriebnahme des 5000 Mp-Docks im Jahre 1973 und des Stapellaufdocks auch für Reparaturzwecke im Jahre 1985 sowie die Übernahme des von der Warnowwerft Rostock ausgemusterten Schwimmkrans "Greif" entspannte sich die Situation ohne jedoch modernen Anforderungen gerecht zu werden. Auch der Einsatz des leistungsfähigeren Schwimmkrans "Atlas" an Stelle des "Greif" änderte daran nichts wesentlich.
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Für einen Teil des Reparaturpersonals, die Schiffbauer, Schiffsschlosser und Schweißer sowie für die Maler und die Schiffsreinigung konnten mit dem Bezug der neuen Halle XI auf dem Gelände der Hauptwerft im Jahre 1972 auch die Wegezeiten zwischen den Werkstätten und den zu reparierenden Schiffen erheblich verkürzt werden. Für alle anderen Berufsgruppen (mit Ausnahme der Schmiede und Propellerfertigung) konnten erst 1990 geeignete Werkstätten auf dem Gelände der Hauptwerft bereitgestellt werden.
Reparaturdock mit Schiff (Quelle: Landesarchiv #5665)
Ein schwierig zu bewältigendes Problem lag in der termingerechten Bereitstellung von Ersatzteilen, Aggregaten und oft auch von Grundmaterialien. Angesichts der bekannten knappen Materialdecke in der DDR-Wirtschaft unterlagen große Teile des benötigten Materials und der Zulieferteile einer zentralen Bewirtschaftung mit Lieferfristen, die nicht selten über ein Jahr hinausgingen. Unter Berücksichtigung zeitaufwendiger Bilanzierungsverfahren mussten Bilanzanteile oft 2 Jahre vor dem Bedarfstermin beantragt werden. Teile, die zur Garantieaufhebung benötigt wurden, mussten demnach bereits vor der Indienststellung der Schiffe beantragt werden. Bestellungen "auf Verdacht" waren die Folge und führten zwangsläufig zu hohen Lagerbeständen und daraus resultierenden Kosten. Um lange Reparaturfristen in der Zulieferindustrie zu überbrücken kaufte die Werft für eine Reihe von Aggregaten mehrere Austäuschsätze, wodurch die Kostenbelastung natürlich noch erheblich verstärkt wurde.
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Dennoch fehlten zum Bedarfstermin oft wichtige Bauteile. "Anleihen" im Neubau oder bei anderen zur Reparatur anstehenden, aber erst später fällig werdenden Schiffen und nicht zuletzt die Improvisationstalente der hochqualifizierten und motivierten Werker und auch der Schiffsbesatzungen haben immer wieder zu brauchbaren Lösungen geführt. So konnten von 1970 bis 1989, also in 20 Jahren mit etwa 600 Arbeitskräften circa 500 Fang- und Verarbeitungsschiffe die Garantieaufhebung durchlaufen.
Reparaturdock
(Quelle: Landesarchiv #5588)
Weit komplizierter gestalteten sich die sog. Generalreparaturen. Zu diesem Zweck entsandte die sowjetische Fischerei vorrangig Schiffe, die 10 und mehr Jahre unter härtesten Bedingungen betrieben und oft genug extrem auf Verschleiß gefahren worden waren. Das hatte zur Folge, dass den Schiffen während der Reparatur ausnahmslos alle Maschinen und Aggregate entnommen werden mussten. Diese Anlagen wurden entweder erneuert oder in der Zulieferindustrie und auch in eigenen Werkstätten instandgesetzt.
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Auch Rohrleitungen, Armaturen und oft genug die Stahlbauteile der Schiffskörper selbst mussten den Klassifikationsvorschriften entsprechend in großem Umfang erneuert werden. In vielen Fällen wurden ganze Komplexe modernisiert, so dass umfangreiche und auch technisch komplizierte Eingriffe in die Struktur der Schiffe notwendig wurden. Unter den vorstehend geschilderten Bedingungen kein leichtes Unterfangen, das den Mitarbeitern aller Ebenen des Bereichs immer wieder Höchstleistungen abverlangte.
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Wenn auch die damals gegebenen Liegezeiten von 9 Monaten bis zu 2 Jahren heute verständnislos betrachtet werden, waren die Festlegungen der Reparaturumfänge, die Demontagen, die Instandsetzung der Anlagen bzw. deren Neubeschaffung und der Wiederaufbau der Schiffe unter den gegebenen Umständen in kürzerer Zeit nicht möglich. Nach Ablauf dieser Fristen verließen die Schiffe, die manchmal nur mit Schlepperhilfe angedient worden waren, praktisch neuwertig die Werft. Zu Recht standen die Reparaturfachleute der Volkswerft bei den Hochseefischern der sowj. Flotten in hohem Ansehen.
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Immerhin verließen von 1970 bis 1990
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11 Tropik
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13 Atlantk und
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6 Supertrawler
nach erfolgreicher "Wiederauferstehung“ die Werft.
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Generalreparaturen dieses Umfanges konnte die Werft aber nur in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit der Zulieferindustrie erfolgreich bewältigen. Da wären vor allem
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Kühlautomat Berlin
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Dieselmotorenwerk Rostock mit Zweigbetrieben in Wismar und Waren
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Schiffselektronik Rostock
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Klement-Gottwald-Werke Schwerin
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Schiffsanlagenbau Barth
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Schiffswerft Rechlin und
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SKL Magdeburg
zu nennen - eine bei weitem nicht vollständige Aufzählung.
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Es spricht für die Leistungsfähigkeit der Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen sowohl des Reparaturbereiches der Volkswerft als auch der Kooperationspartner, dass aus den genannten Zeiträumen weder zu den Garantieaufhebungen und den damit verbundenen Reparaturen gegen Auftragserteilung noch zu den Generalreparaturen keine ernsthaften Reklamationen bekanntgeworden sind, die etwa zu Ausfällen eines Schiffes geführt hätten.
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Ganz wichtig für diese guten Reparaturergebnisse war neben der traditionell engen, kameradschaftlichen Zusammenarbeit der Werften des DDR-Schiffbaus untereinander das genauso freundschaftliche Zusammenwirken zwischen Werft und Auftraggeber. Das betrifft keineswegs nur die Kontakte zwischen den Leitungen der Werft und der Fischereibasen oder zwischen der Reparaturbereichsleitung und der Bauaufsicht des Auftraggebers. Das betrifft genauso das enge, oft freundschaftliche Verhältnis der Mitarbeiter des Bereiches und der Besatzungsangehörigen der in der Werft liegenden Schiffe.
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Neben dieser Hauptarbeit als Dienstleister für die sowjet. Fischerei wurden in der Volkswerft noch, allerdings in kleinerem Umfang Reparaturen für die in Stralsund beheimatete "Weiße Flotte", für die Fischer aus Rostock und Saßnitz und andere Auftraggeber sowie Dockungen für die DDR - Volksmarine durchgeführt. Zeitweilig gehörte auch die Bootswerft Greifswald zur Volkswerft, die sich damals vorwiegend mit der Instandsetzung von Holzkuttern für die Küstenfischerei beschäftigte. Der Anteil aller dieser Arbeiten am Gesamtvolumen der Reparaturen war jedoch vergleichsweise gering.
Nach dem Zerfall der UdSSR ging die Hochseefischerei in allen Staaten der ehemaligen Union zurück, so dass der Reparaturbedarf an Fischereifahrzeugen sich verringerte bzw. aus Devisenmangel nicht mehr bezahlt werden konnte. Dennoch gelang es der Volkswerft in den Jahren 1991 - 1994 eine Reihe von Reparaturaufträgen bei russischen Fischern zu akquirieren. Diese Aufträge konnten vor allem mit Hilfe von Krediten der deutschen Kreditanstalt für Wiederaufbau realisiert werden. Andere Finanzierungsprojekte sind leider immer wieder gescheitert - zum Leidwesen sowohl der russischen Fischer als auch der Stralsunder Werftarbeiter.
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Der Einstieg in den zunehmend umkämpften westeuropäischen Markt brachte und bringt immer wieder neue, bis dahin unbekannte Probleme. Wie und ob sie gemeistert werden können, hängt maßgeblich von strategischen Entscheidungen des Werfteigners ab.
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(Quelle: Original der Zuarbeit von Werner Schuldt zum Buch „50 Jahre Volkswerft Stralsund“)