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Die Volkswerft Stralsund und ihr Schiffbauprogramm 1998 – 2007

 

Am Morgen des 3. Februar 1998, einem Montag, klebten an vielen Stellen auf der Volkswerft gelbe Zettel mit der Aufschrift „Guten Morgen Wir sind Partner Volkswerft Stralsund und Lindøwerft (A.P.Møller Gruppe)“. Dann fand um acht Uhr im noch existierenden alten Speisesaal eine Betriebsversammlung statt, auf der der Konzernvertreter und Produktionschef der Odense Werft, Wolfgang Stammer, der Stralsunder Belegschaft die neuen Eigentümerverhältnisse und die Geschäftsstrategie vorstellte. Zwei Tage vorher erfolgte in Berlin die Unterzeichnung des Vertrages über den Verkauf der Volkswerft an die Dänen. Die Zustimmung der Europäischen Kommission zum Verkauf der Werft erfolgte im Februar 1998. Mit der zweiten Privatisierung war der Stralsunder Schiffbaubetrieb an einen ausländischen Käufer gegangen und an die neuen Namen und Begriffe galt es sich in Stralsund erst einmal zu gewöhnen. Von den knapp 1400 Beschäftigten sollten etwa 1100 erhalten bleiben. Der Abschluss der Werftmodernisierung bis Mitte 1998 blieb Aufgabe des Staates.

Die Volkswerft Stralsund GmbH war Mitglied geworden im dänischen A.P.Møller Konzern (APM) und damit Tochter der Odense Staalskibsværft A/S (Odernse Steel Shipyard), die alleiniger Gesellschafter der VWS wurde. Diese Großwerft war 1959 beim kleinen Ort Vigerø-Lindø nordöstlich der Stadt Odense auf Fünen (Fyn) angelegt worden und daher auch die Bezeichnung Lindøwerft. Die 1917 vom dänischen Reeder Arnold Peter Møller gegründete OSS-Werft am Odense-Kanal war überaltert und wurde 1959 geschlossen. Die Geschäftstätigkeit und das zukünftige Schiffbauprogramm der Volkswerft waren ab sofort und kompromisslos in die Unternehmensstrategie des global players A.P.Møller integriert.

Diese weltweit agierende, internationale Firmengruppe mit ihrem Hauptsitz an den Esplanaden in Kopenhagen hatte 1998 in achtzig Ländern 300 Niederlassungen und etwa 35.000 Mitarbeiter beschäftigt. Die Hauptgeschäftsfelder jener Zeit sind die Schifffahrt mit etwa 150 Einheiten und die Öl- und Gasförderung, der Schiffbau, Logistik- und Luftfahrtunternehmen, Einzelhandelsketten (z. B. NETTO) sowie eine Vielzahl industrieller Leistungen wie z. B. die Containerfertigung. Der A.P.Møller Konzern wird deshalb gern als unübersichtliches Konglomerat aus mehr als 400 Tochtergesellschaften tituliert.

An der Spitze des Familien- und Milliardenimperiums stand von 1965 bis 1993 Maersk Mc-Kinney Møller als geschäftsführender Gesellschafter, der bis 2003 noch als Aufsichtsratsvorsitzender wirkte. Maersk Mc-Kinney Møller war die graue Eminenz und Haupteigentümer dieses größten Konzerns in Nordeuropa. Er verstarb neunundneunzigjährig im Jahr 2012. Den Schifffahrtssektor dominiert Maersk Line (ab 1999 Maersk Sealand), eine der größten Linienreedereien der Welt, mit einer Flotte von ca. 100 Containerschiffen. Tanker, Massengutfrachter und Offshore-Einheiten umfasst die übrige Flotte.

 

Mit den Offshore Support Vessels (Ankerhandler, Kabelleger, Plattformversorger) bedient die Sparte Maersk Supply Service weltweit die Offshore Industrie mit ihrem breiten Leistungsspektrum. In der jüngeren Unternehmensgeschichte von A.P.Møller seit den 1990iger Jahren schwanken die vorgenannten Angaben infolge mehrfacher Umstrukturierungen und Managementanpassungen. Die beiden A.P.Møller Reedereien D/S Svendborg und D/S 1912 fusionierten 2003 zu A.P.Møller-Maersk und eine der 200 größten Firmen der Welt war entstanden.

Mit dem Kauf der Volkswerft Stralsund durch A.P.Møller wurde die Werft in die OSS-Gruppe integriert, deren Gesellschafter die Odense Steel Shipyard Ltd. A/S war. Zu dieser Werftgruppe gehörten bereits:

  • seit 1993 Maersk Container Industri A/S (MCI-Qingdao/China und MCI-Tinglev) 

  • seit1993 Loksa Shipyard Ltd. (Loksa, Estland)

  • seit 1997 Shipbuilding Yard Baltija Ltd. (Klaipeda, Litauen).

  • Das UAB Baltic Engineering Centre Klaipeda kam 1999 dazu

Luftbild der Werft 2006

Luftbild der Werft 2006

Die Anzahl der Beschäftigten in der OSS-Gruppe betrug ca. 8000 Personen. Präsident war John Skov Hansen, Vizepräsident Peter Tang-Jensen und Aufsichtsratsvorsitzender Maersk Mc-Kinney Møller. Die Volkswerft Stralsund GmbH befand sich nun in einem Werftenverbund, der mit einigen Superlativen im Weltschiffbau auf sich aufmerksam machte. So wurden in Odense 1996 mit dem Bau von 6000 TEU- und 1997 mit 6600 TEU- und 8000 TEU-Containerschiffen Meilensteine gesetzt und in den Folgejahren weitere weltgrößte Containerschiffe gebaut.

 

Die Werft in Loksa war in der Produktion von Lukendeckeln weltweit führend und arbeitete entsprechende Aufträge für die Werften in Odense und in Stralsund ab. Die 1947 in Klaipeda gegründete Werft wurde von den Dänen nach der Übernahme 1997 modernisiert und neben dem Bau kleiner Fahrzeuge für den Bau kompletter Deckshäuser für die Containerschiffe der Großwerften in Odense und Stralsund ausgerichtet.

 

In den Jahren 2002 bis 2005 wurden auf dem Seeweg über die Ostsee Deckshäuser für Schiffe vom Typ VWS 2500.2C, VWS 3000 und VWS 2100 nach Stralsund verschifft. Der Transport erfolgte jeweils auf einem Ponton im Schleppverband. Auf der Werft in Stralsund wurde der Ponton mit Deckshaus in die Liftgrube manövriert, wobei auf der abgesenkten Liftplattform ein hydraulischer Stapelwagenverband vorbereitet war. Beim Hochfahren des Lifts setzte sich der Ponton auf dem Stapelverband ab und konnte in der Endposition des Lifts auf dem Gleissystem in die Schiffbauhalle verfahren werden und dort auf dem Schiffskörper montiert werden.

Die Geschäftstätigkeit auf der Volkswerft und die Arbeit an den Schiffen des Durchlaufplans gingen ab dem 3. Februar 1998 nahtlos weiter. Die Risiken der am Tag der Übernahme der Werft durch A.P.Møller in Arbeit und noch unter Altverträgen befindlichen Schiffe VW 2500 (NB 418 - 423), SUBS (NB 415) und Bagger (NB 427) blieben laut Kaufvertrag bei der alten Gesellschaft aus BvS und Land MVP. Die volle Auslastung der Produktion war damit nur bis Herbst des Jahres gewährleistet. Als Geschäftsführer war Wolfgang Stammer berufen. Ihm unterstanden sieben Geschäftsbereiche, die von Koordinatoren geleitet wurden. Diese Führungsmannschaft war unverändert jene des alten Unternehmens. Schwerpunkt der neuen Unternehmensstrategie war ab sofort das Akquirieren neuer Aufträge. Dabei zeichneten sich zwei Richtungen ab.

Der 2500-TEU-Containerfrachter war in den Jahren steigender Frachtraten (Zeitraum 1998 – 2005) ein Schiff, mit dem viele Reeder ihre Flotte vergrößern wollten. Die Volkswerft konnte den Vorteil verfügbarer Bauplätze nutzen, sich bei Schiffspreisen durchsetzen, mit guten Referenzen bereits gebauter VWS2500-TEU-Schiffe überzeugen und mit Unterstützung von Maersk Broker bei einigen neuen und bisherigen Kunden für Beschäftigung der Schiffe sorgen. Vertragsanbahnungen erfolgten in Kooperation von Sales Departement der Odense Werft mit der Projekt-/Vertriebsabteilung Volkswerft.

 

Der VW 2500 mit seinen Modifikationen kam somit in der A.P.Møller-Ära bei der Volkswerft wie folgt unter Vertrag:

  • NB 424 – 426 als VW 2500.1, E.R.Schifffahrt GmbH & Co., Hamburg (Rickmers)

  • NB 438 – 439 als VWS 2500.1, Oskar Wehr KG (GmbH & Co)

  • NB 440 – 441 als VWS 2500.2C, H+H Schepers und Rudolf Schepers, Elsfleth

  • NB 452 als VWS 2500.2C, Navigare GmbH & Co., Bad Zwischenahn (Schepers)

  • NB 453 als VWS 2500.2C, Dritte Fredenbecker Schifffahrtsges. mbH & Co.KG

  • NB 454 als VWS 2500.2C, H+H Schepers, Elsfleth

  • NB 455 als VWS 2500.2C, Komm.ges. 21.Oceanus Schifffahrts-GmbH, Hbg.

  • NB 456 als VWS 2500.2C, dito (Thomas Schulte)

  • NB 457 – 458 als VWS 2500.2C, ABC Hanse Reederei und Renta Reederei, Hbg.

  • NB 466 – 470 als VWS 2500.3, Safmarine Containerlines N.V.

  • NB 471 – 475 als VWS 2500.3, The Maersk Company Ltd. und Mercosul Line

Der Typ VWS 2500 kam als weitere Modifikation VWS 2500.4 noch einmal 2009 – 2011 zur Ablieferung, als die Volkswerft Stralsund zur Hegemann-Gruppe gehörte. Kunden waren die White Dolphin Shipping Ltd. Hong Kong (ein Schiff) und die türkische Arkas Shipping & Transport S.A. (zwei Schiffe).

Das zweite Standbein der Volkswerft war dann ihr Potential, Spezialschiffe und mittlere Containerschiffe für die konzerneigenen Reedereien zu bauen. Mit Aufnahme des Geschäftsbetriebes wurde durch das Management der Volkswerft ein von dänischer Seite vorbereiteter Vertrag über den Bau von zwei Spezialschiffen Typ AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel) NB 428 und 429 mit vier Optionen unterschrieben. A.P.Møller und OSS setzten darauf, dass die Volkswerft durch den langjährigen Bau von hochentwickelten Fischereischiffen entsprechende Kompetenzen für diesen neuen Schiffstyp mitbringt. „Hier sollen künftig keine einfachen Schiffe gebaut werden, sondern komplizierte technische Schiffe“, wird Stammer zitiert.

 

Die Flotte von Maersk Supply Service, deren Schiffe weltweit an der Versorgung der Erdöl- und Erdgasindustrie auf See beteiligt sind, expandierte stark und die zweite neue „Hauswerft“ im Konzern war mit ihrem ingenieurtechnischen Potential und ihren Anlagen für die Entwicklung und den Bau dieser Spezialschiffe prädestiniert. Die Entwicklungsarbeiten für dieses neue Projekt begannen bereits einen Monat vorher. Mitte Januar 1998 wurde der Projektmanager der Volkswerft von der OSS zur Besichtigung eines für A.P.Møller in Bau befindlichen AHTS auf der Flekkefjordwerft in Norwegen eingeladen, um erste Eindrücke zu sammeln für die bevorstehenden Arbeiten. Bereits Mitte Februar fand die Verteidigung des basic design vor Maersk Ship Design (MSD) und der Technischen Organisation (TO) von APM statt und schon ein Jahr später war Baubeginn des ersten Schiffes. Die Bauzeit dieser hoch komplexen Schiffe dauerte ebenfalls nur ein Jahr, denn am 10. Januar 2000 fand eine Doppeltaufe der Neubauten 428 und 429 (Maersk Assister und Maersk Attender) statt.

Dieses zielstrebige Herangehen an neue Schiffsprojekte für den „hauseigenen Bedarf“ bei APM von den ersten Überlegungen bis zum Vertragsabschluss bzw. Konstruktionsbeginn lief nach strengem Regeln der Konzern-internen Prüfprozeduren für „new ship designs“ ab. Die Technische Organisation (TO) von APM mit Sitz im Hauptquartier in Kopenhagen war die Instanz mit breit gefächertem Know How in allen schiffstechnischen Disziplinen, formulierte das Anforderungsprofil für die neu zu entwickelnden Schiffe und war berufen, endgültige Entscheidungen zu treffen, wenn die Werft die Projekte in Arbeitsetappen verteidigte. Maersk Ship Design mit Sitz auf der Odense Werft und ebenfalls mit hochqualifiziertem Personal aller Sektionen besetzt, war der direkte Verhandlungspartner der Volkswerft in der Phase der Erarbeitung des Vertragsprojektes. Bestandteil dieser Etappe war zugleich die Erarbeitung einer abgestimmten Makerslist, in der Prioritäten von APM zu Lieferanten wichtiger Anlagen gesetzt wurden.

 

Zusätzlich fanden in regelmäßigen Abständen bei der Mutterwerft in Odense technische Meetings mit TO und MSD statt, auf denen die OSS und die VWS zu technischen Schwerpunkten der neuen Projekte und angearbeiteten Schiffe zu berichten oder Entscheidungsvorschläge einzubringen hatten. Die hohe technische Kompetenz des Gremiums führte speziell zu Fragen der Hydrodynamik/Propulsion, Vibrationsanalyse oder auch Konservierungsmethoden zu Synergieeffekten bei den Werften. Bei zwei Prestigeobjekten (VWS 2900 und VWS 4000) waren außerdem Präsentationen vor Herrn Maersk Mc-Kinney Møller angesetzt, bei denen er seine Zustimmung den Volkswerftprojekten erteilte. Diese Arbeitsweise war für alle Schiffsneubauten der Volkswerft auf Rechnung von A.P.Møller bindend (AHTS NB 428, 429, 442, 443, 447, 448, CLV NB 430, 431, 436, 437, VWS 2900 NB 432 – 435, VWS 3000 NB 444 – 446, VWS 2100 NB 449 – 451, VWS 4000 NB 459 – 465, VWS 2500.3 ab NB 466 und AHTS ab NB 475). Der sog. A.P.Møller-Standard war ein weiterer Aspekt in diesem Konsens. Ausgerichtet auf nachhaltige Effekte für Wartung und Reparatur sollte er auch einen flexiblen Einsatz der Schiffe gewährleisten. Diese bisher nicht gekannten und kostenwirksamen Qualitätsanforderungen galten von der Projektierung bis in die Fertigung.

Bei der Platzierung aller vorgenannten Schiffe war es für die Volkswerft obligatorisch, Maersk Broker A/S die Schiffe mit wettbewerbsfähigen Weltmarktpreisen anzubieten. Die geringen Toleranzen für sanktionierte technische Vertragsparameter, wie zum Beispiel Geschwindigkeit, deadweight, Tiefgang, Containerstellplätze, Pfahlzug u.a., verlangten der Werft vom Projektstadium bis zur Ablieferung der Schiffe strengstes Projektmanagement ab zur Vermeidung „schmerzhafter“ Pönalen. Auch bei dem für die Volkswerft riesigen Schiff VWS 4000 kam die Werft somit in keiner Phase in die Gefahr von Pönalen, weder bei Geschwindigkeit noch beim Tiefgang respektive deadweight.

Ein VWS4000 beim Auslaufen

Ein VWS4000 beim Auslaufen

Im April 1998 erfolgte ein Wechsel in der Geschäftsführung. Für Stammer warteten neue Aufgaben in Odense auf der Mutterwerft und neuer Geschäftsführer wurde Werner Lundt. Lundt begann seine Laufbahn 1972 bei HDW und kam jetzt von der Werft in Lissabon nach Stralsund. Aufsichtsratsvorsitzender war seit März 1998 der Däne Kurt Andersen aus der Führungsriege der APM-Reederei-Gesellschaften.

Der 50. Jahrestag der Gründung der Volkswerft Stralsund am 15. Juni 1998 wurde mit einem „Tag der offenen Tür“ gefeiert. Aus Anlass dieses Jubiläums erhielten alle Mitarbeiter der Werft das Buch „VOLKSWERFT STRALSUND 1948 – 1998“. Das Buch erschien bei der Koehlers Verlagsgesellschaft mbH Hamburg. Die Autoren Dietrich Strobel und Werner Ortlieb, beide langjährig sowohl im Kombinat Schiffbau der DDR und bei der DMS AG als auch bei der Volkswerft beschäftigt gewesen, erhielten 1996 den Auftrag der damaligen Geschäftsleitung für eine solche Jubiläumsausgabe. Die Werftgeschichte endet im Buch mit dem Bau der ersten VW2500 Schiffe ab NB 416.

In der Werfthistorie darf der 9. Juli 1998 nicht unerwähnt bleiben. Es war der Tag der Taufe und Übergabe des Schadstoffunfall-Bekämpfungsschiffes (SUBS) „Neuwerk“ NB 415 an die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) Cuxhaven. Taufpatin war die Bundesumweltministerin Dr. Angela Merkel. Als weltweit größtes und einmaliges Behörden- und Mehrzweckschiff wurde das SUBS mit neunmonatiger Verspätung abgeliefert.

Ein besonderes Ereignis stand für das Management der Volkswerft am 3. August 1998 ins Haus. Für diesen Tag war der Besuch des APM-Principals Maersk McKinney-Møller angezeigt. Ein Werftrundgang und die Präsentation der aktuellen Projekte für Maersk Sealand bildeten den Kern des „nichtöffentlichen“ Besuchs. „Kanzler vom Schiffbau am Strelasund beeindruckt“ überschrieb die Ostsee-Zeitung vom 21. August 1998 ihren Artikel zum Besuch von Bundeskanzler Dr. Helmut Kohl, der am Tag zuvor mit einem Hubschrauber des Bundesgrenzschutzes vor der Schiffbauhalle 290 landete. In seiner Begleitung befanden sich der Ministerpräsident von MVP Dr. Berndt Seite und die Bundesumweltministerin Dr. Angela Merkel. Der Besuch war einer von Kohls Wahlkampfterminen an der Küste.

Das Werftgeschehen ab Übernahme durch A.P.Møller im Februar 1998 bis Frühjahr 1999 war ansonsten geprägt von der Abarbeitung der Altverträge für die Containerschiffe VW 2500/VW2500.1, NB 418 bis 423. Die Akquisition neuer Aufträge im Verbund mit der Mutterwerft in Odense und Maersk Broker A/S war parallel dazu und von Beginn an der Schwerpunkt der vorbereitenden Bereiche. Der Aufwärtstrend des seewärtigen Warentransportes Ende der 1990iger Jahre, die freien Bauplätze und beste Referenzen über bereits abgelieferte 2500-TEU-Containerschiffe führten außerdem zu Makleranfragen an die Werft. So wurden dann nach und nach auch alle weiteren, oben genannten VW2500-TEU-Schiffe geordert. Die drei Neubauten für die Hamburger E.R.Schiffahrt GmbH & Cie.KG (Erck Rickmers) waren die ersten in diesem Reigen. Damit konnte die Produktionslücke bis zu den neu zu konstruierenden AHTS-Schiffen geschlossen werden, da für diese modifizierten Nachbauten NB 426-426 relativ geringer Konstruktionsaufwand erforderlich war.

 

Baunummer 424 wurde am 24. September 1999 von der Ehefrau des Stralsunder Oberbürgermeisters Lastovka auf den Namen „E.R.Stralsund“ getauft. Schon unter seinem Charternamen „Maersk Mendoza“ ging das Schiff danach auf Probefahrt und wurde am 5. Oktober abgeliefert. Die Lieferung aller weiteren 2500-TEU-Schiffen erstreckte sich letztlich über einen Zeitraum von acht Jahren, was eine ständige Anpassung an die sich ändernden Transportbedingungen im Containerverkehr verlangte. Die wesentlichsten technischen Fortschreibungen waren leistungsgesteigerte Hauptmotore ab NB 440 (20.930 kW) und ab NB 466 (21.770 kW) sowie die zusätzliche Stauung von 100 und mehr Kühlcontainern unter Deck in luftgekühlter oder auch wassergekühlter Technologie.

 

Die beiden Schiffe „Maersk Nagoya“ (NB 457, abgeliefert Sept. 2005) und „Maersk Naha“ (NB 458, abgeliefert November 2005) stellten insofern ein Novum dar, da sie mit einem 8-Zylinder-Hauptmotor mit 24.880 kW ausgerüstet wurden, 198 Stellplätze unter Deck für wassergekühlte Reefer erhielten und an Deck Laschbrücken für die Optimierung der Containerstauung montiert waren. Die Anzahl der Reefer an Deck war außerdem auf 352 erhöht. Die besonderen Wünsche des Charterers Maersk Line waren unverkennbar. Zur Realisierung dieser Forderungen musste die Länge zwischen den Loten um 1.4 m verlängert werden.

Zurück zu den neu entwickelten Schiffstypen für A.P.Møller. Insgesamt lieferte die Volkswerft zwei AHTS-Serien zu je sechs Einheiten; die erste im Zeitraum 2000 – 2004 und die zweite als modifizierte Nachbauten dann unter der Hegemann-Flagge in der Zeit 2009 – 2010. Die Verträge der zweiten Serie wurden im Dezember 2006 noch vor dem Verkauf der Volkswerft an Hegemann geschlossen. Besondere Herausforderungen stellten die Montage von schweren Bauteilen und die Erprobung des Pfahlzuges dar. Die AHT–Winde mit ihrem Gewicht von 750 t bedingte eine innovative Transporttechnologie. Zum Nachweis der 250 t „Zugkraft“ (Bollard pull) des Schiffes bei voller Maschinenleistung von 17.200 kW war an der Ostseeküste kein entsprechender Festmacher zu finden. Für diese obligatorischen Tests mussten die Schiffe nach Stavanger (Norwegen) fahren, wo ein bis 300 t belastbarer Haltepunkt am Fels im Gandafjord genutzt werden konnte. Geschirr und Messtechnik für diese gewaltigen Kräfte waren auch nur in Norwegen zu leasen.

NB 443 (Maersk Winner, Juli 2003) wurde mit einem 200 t – Offshorekran ausgerüstet, der bis 2000 m Wassertiefe arbeiten konnte und über ein Seegangs-Kompensationssystem (HCS-heave compensation system) verfügte. Die Montage des Krans der holländischen Fa. Kenz erfolgte nach der Probefahrt des Schiffes in Holland. Besondere technische Eigenschaften des AHTS waren die 625 t Zugkraft der AHT-Winde, das dynamische Positionierungssystem, ein Moonpool sowie die Nachrüstmöglichkeit für einen A-frame in Verbindung mit der Verwendung eines Unterwasser-Pflugs. Die Schiffe waren für eine breite Palette von Offshore-Services konzipiert, vom Schleppen und Positionieren von Plattformen über diverse Unterwasserarbeiten bis zu Versorgungsleistungen.

​Die "Maersk Winner" mit nachgerüstetem Kran

Die "Maersk Winner" mit nachgerüstetem Kran

Die Tinte der Unterschrift unter den AHTS-Verträgen war noch nicht trocken, schon stand die nächste Herausforderung für die Volkswerft ins Haus. Um die Jahrtausendwende hatte sich A.P.Møller mit seiner Tochter Maersk Supply Service A/S in die weltweit wenigen Akteure eingereiht, die Seekabel verlegen, und strebte nach Vergrößerung und Modernisierung seiner Flotte. Der erste AHTS NB 428 war kaum abgesenkt, erfolgte bereits vier Wochen später am 5.November 1999 die Kiellegung des ersten CLV (Cable Laying Vessel) NB 430. Bevor der Auftrag im Dezember 1998 für 2+2 Schiffe erteilt wurde, musste im Herbst 1998 die Volkswerft erst den Nachweis der Erfüllung der speziellen technischen Maersk-Forderungen für solch ein Spezialschiff erbringen und sich den Weltmarktpreisen stellen.

 

Mit der rasanten Entwicklung der Glasfasertechnik lief die digitale Datenübertragung per Seekabel der Satellitenkommunikation den Rang ab. Der Energietransport in Verbindung mit dem Anwachsen von Windparks auf See und der Stromversorgung von Inseln erlebte Wachstumsraten nie gekannten Ausmaßes. Die Schiffe mussten also in der Lage sein, über Strecken bis zu mehreren 1000 Seemeilen sowohl dünne Glasfaserkabel als auch dicke Stromkabel zu verlegen beziehungsweise solche auch zu reparieren. Aus zwei kreisrunden Tanks mit 16,5 m Durchmesser für je 2500 t Kabel und zwei weiteren 9 m Tanks für je 500 t Kabel wurde das zu verlegende Kabel über Spezialeinrichtungen an Deck (linear cable winches) zum Heck des Schiffes geführt und über große Seilrollen (stern cable chutes) auf den Meeresgrund abgesenkt.

Bei Erfordernis konnte das Schiff einen Graben „pflügen“ zum Schutz des Kabels, wozu es mit dem schwenkbaren Heckportal (A-frame) und einem Unterwasserpflug ausgerüstet war. Äußerlich unübersehbar ist die auf dem Vorschiff montierte Hubschrauber-Plattform. Höhepunkt der Bauphase der Kabelleger NB 430 + 431 und 436 + 437 war die Taufe aller vier Schiffe gleichen Tags am 14. August 2000 durch vier Taufpatinnen. Nach erfolgreicher Probefahrt trat NB 430 „Maersk Recorder“ im Oktober seinen Einsatz beim Charterer Global Marine Systems Ltd., England, an. Bis Ende Februar 2001 erfolgte dann die Ablieferung der anderen drei Kabelleger an A.P.Møller.

Der Kabelleger MAERSK REPEATER

Maersk Sealand als größte Containerschiffs-Reederei der Welt investierte ungebrochen in die Modernisierung und Erweiterung der Flotte. Auch im Segment der Feederschiffe, zu denen mittlerweile Schiffe bis 3000 TEU zählten infolge der weit größeren Containerschiffe auf den Hauptrouten, zeichnete sich dafür ein Bedarf ab. Die Volkswerft war somit aufgefordert, nach Rahmenbedingungen der Reederei erst ein 2900 und später ein 3000-TEU-Containerschiff zu entwerfen. Unter Nutzung der Erfahrungen der Mutterwerft und von Maersk Ship Design entstanden Projekte, die den Maersk-Kriterien entsprachen und in Verbindung mit der Preisgestaltung gegenüber der Konkurrenz aus Fernost den Zuschlag erhielten. Die Dimensionen des für die Volkswerft Stralsund riesigen Schiffes VWS 2900 stellten alle bisher gebauten Typen in den Schatten: Lüa = 216 m, B = 32,25 M (PanMax), Hauptmotor 43.400 PS, Tiefgang Probefahrt = 6,00 m.

 

Für den Bau der Schiffe wurden die Werftanlagen nahezu grenzwertig ausgelastet, insbesondere der Schiffslift mit seinen 230 m Länge und 21.700 to Tragkraft. Produktionstechnisch waren höherfeste Schiffbaustähle der Güte EH40 bis Dicken von 42 mm zu verarbeiten. Scheergang und Lukensülle sind wichtige Bauteile zur Sicherung der Längsfestigkeit eines Containerschiffes und bedingen infolge der Schiffslänge solche Abmessungen. Fundamente für drei Containerkrane sind im Schiff eingebaut, aber nur ein Kran war bei Ablieferung der Schiffe installiert. Während der Dienstzeit wurden die Schiffe auch komplett ohne Kran eingesetzt. Vom Typ VWS 2900 (intern J-typ, da alle Vornamen in den Schiffsnamen mit „J“ beginnen) wurden vier Schiffe unter den Baunummern 432 – 435 von Juni 2001 bis Februar 2002 abgeliefert.

Beim Verlassen der Volkswerft Stralsund über die Ostansteuerung/Strelasund bis in die freie Ostsee (ca. 51 km) durften die Schiffe seit jeher keinen Tiefgang größer als 5,20 m haben. Dies war bis zu den ersten großen Containerschiffen vom Typ VW 2500 gewährleistet. Für den VWS 2900 wies die Projektrechnung jedoch einen Probefahrtstiefgang von 6,00 m aus. Schon bei den Kaufverhandlungen zur Werft setzten die Dänen mit Weitblick das Thema Fahrwasservertiefung auf die Agenda. Ab 1999 hat die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes eine Vertiefung auf 6,90 m und eine Verbreiterung auf 70 m in Angriff genommen, die nach Fertigstellung das Anlaufen des Stralsunder Hafens und die Zugänglichkeit der Volkswerft für Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 6,00 m erlaubt. Mittel des Bundes wurden dafür bereitgestellt.

Der erste Zweineuner „Jeppesen Maersk“ (NB 432) verließ die Volkswerft zur Probefahrt im Juni 2001 und ging mit einem Tiefgang von 5,95 m auf die Reise, also exakt für diese Schiffsgröße wie vorausberechnet. Die drei Folgeschiffe absolvierten die Passage des Strelasunds ebenso problemlos und die britische Fachzeitschrift „The Motor Ship“ vom Oktober 2001 berichtete „German Møller yard delivers its largest boxes“. Die Taufe des zweiten Schiffes „Jens Maersk“ (NB 433) am 14. August 2001 umgab etwas „Geheimnisvolles“, denn wie die OZ am 15. August berichtete, sollte sich Mr. Maersk Mc-Kenny Møller unter den Ehrengästen befunden haben. Der die Öffentlichkeit scheuende Prinzipal wurde wohl auch nicht erkannt bei der Zeremonie.

Eine Personalie anderen Charakters fiel bereits auf den 1. Juni 2001. Die Geschäftsführung durch Werner Lundt wurde beendet. Wolfgang Stammer, der bereits seit zwei Monaten Co-Geschäftsführer war und auch schon bei Übernahme der Volkswerft durch A.P.Møller an der Spitze des Unternehmens stand, setzte als Werftchef die Geschäftsführung fort.

 

Der Produktionsdurchlauf der Werft bis zum neuen Großprojekt VWS 3000 bestand weiterhin im Bau und der Ablieferung der unter Vertrag befindlichen Schiffe. Der Jahresbericht der Odense-Werft für 2002 vermerkte dazu: „Im Laufe des Jahres lieferte die Volkswerft ein 2900-TEU-Containerschiff an A.P.Møller als auch vier 2500-TEU-Containerschiffe an deutsche Eigner“, und der für 2003: „Im Laufe des Jahres 2003 lieferte die Volkswerft Stralsund zwei Anker-Handling-Schiffe und ein 3000-TEU-Containerschiff an A.P.Møller – Maersk sowie zwei 3000-TEU-Containerschiffe an die Reederei Odense-Lindø (Oluf Maersk und Olivia Maersk)“.

 

In dieser Geschäftsperiode zeichnete die Werft in 2002 den Vertrag für zwei AHTS und für drei 2100-TEU-Containerschiffe für Safmarine. In 2003 erhielt die Werft von A.P.Møller – Maersk den Auftrag Panamax Containerschiffe und von deutschen Schifffahrtsunternehmen den Auftrag für sieben 2500-TEU-Schiffe.

Das Containerschiff VWS 3000 (intern „O-typ“ bezeichnet) war nach der gleichen Strategie wie der Typ VWS 2900 entstanden. Es waren aber nicht nur die 21 m mehr in der Schiffslänge oder die 100 Stellplätze für 14 ft Container. Äußerlich sichtbarer Unterschied sind die Laschbrücken an Deck, um Container größeren Gewichts stauen zu können. Die Anzahl der Stellplätze für Kühlcontainer wurde erhöht; an Deck (luftgekühlt) als auch unter Deck (wassergekühlt). Die geforderte höhere Geschwindigkeit von 25 kn konnte nur mit einem um ca. 6.000 kW stärkeren Hauptmotor und mit geänderten Schiffslinien erreicht werden. Eine einfache Verlängerung des VWS 2900 um eine 14 ft bay stellt der VWS 3000 in keiner Weise dar. Das Schiff wurde neu konstruiert. Mit seinen 237,35 m Lüa ragte das Vorschiff zwar über die Plattform des Schiffslifts hinaus, war aber sicher abzusenken. Die Problematik Tiefgang für die Ostansteuerung stellte sich insofern nicht mehr, da der vorausberechnete Probefahrtstiefgang von 5,70 m lediglich um 5 cm überschritten wurde und die 5,75 m damit noch weit unter den zulässigen 6,00 m lagen. Der Kiellegungstermin des ersten VWS 3000 (NB 444) war der 2. September 2002, Absenken erfolgte am 11. März 2003, Schiffstaufe auf den Namen „Olga Maersk“ am 29. April, Probefahrt ab 17. Mai und Ablieferung am 25. Mai des gleichen Jahres in Rostock.

Die drei 2100 TEU-Containerschiffe wurden von Safmarine bestellt und mussten für deren Fahrtgebiet Europa – West- und Südafrika spezielle Entwurfskriterien erfüllen. Safmarine war 1946 in Südafrika gegründet worden und verlegte seinen Sitz 1996 nach Antwerpen in Belgien. A.P.Møller übernahm 1999 die Reederei, wobei Safmarine Container Lines N.V. aber das Reedereilogo behielt und relativ eigenständig weiter agierte. 2020 wurde dann Safmarine aufgelöst und von Maersk geschluckt.


Ein Großteil der westafrikanischen Häfen liegt an Flussmündungen und hat folglich Tiefgangsbeschränkungen für den Schiffsverkehr. Die Infrastruktur einiger Häfen ist noch zu Beginn des neuen Jahrtausends auf niedrigem Niveau, d.h. Umschlagseinrichtungen für den gestiegenen Containerverkehr fehlen noch oft. Der Entwurf des VWS 2100 erhielt deshalb den Arbeitstitel „shallow draught version“. Der max. Tiefgang durfte 11 m und die Länge über alles durfte 195 m nicht überschreiten. Für den eigenständigen Containerumschlag sind drei Bordkrane montiert. Der Bau des ersten Schiffes (NB 449) begann am 4. August 2003, Kiellegung erfolgte am 21. November 2003. Nach der Taufe am 8. Mai 2004 auf den Namen „SAFMARINE CAMEROUN“ wurde das Schiff unter belgischer Flagge am 31. Mai 2004 abgeliefert. Die Schwesterschiffe „SAFMARINE NIMBA“ (NB450) und „SAFMARINE KURAMO“ (NB 451) folgten im August und November gleichen Jahres.

 

Mit der Projektierung, Konstruktion und technologischen Vorbereitung des Containerschiffes VWS 4000 wurden ab 2003/04 auf der Volkswerft Stralsund entwicklungs- und produktionstechnisch Tore aufgestoßen, die bis dato jeder Werftmitarbeiter für illusorisch hätte halten müssen. So ähnlich erging es auch dem Chef der Projektierung der Werft, als er am Rande eines Statusmeetings in Kopenhagen bei A.P.Møller gefragt wurde, ob Schiffe mit ca. 300 m Länge auf der Volkswerft baubar wären. Das waren 60 m Schiffslänge mehr als beim VWS 3000. Der Schiffslift mit 230 m Länge und der zulässige Tiefgang von 6 m für die Passage der Ostansteuerung ließen dies vorerst abwegig erscheinen.

 

Wer A.P.Møller aber kennengelernt hatte, kam schnell zu einer anderen Auffassung, denn bereits einige Wochen später wurde von der Volkswerft zusammen mit der Mutterwerft die Projektidee eines Panmax-Schiffes (PM) dem A.P.M.-Principal vorgestellt. Die Rahmenbedingungen für das Schiff hatte die Reederei formuliert und beide Werften erarbeiteten in Abstimmung mit Maersk Ship Design die Machbarkeitsstudie für das 294 m lange und 32,2 m breite Schiff. Maersk beabsichtigte, mit 29 kn schnellen Neubauten seinen Transpazifik-Dienst und speziell die Route China-Zentralamerika zu intensivieren. Chinas Boom der Exportwirtschaft in den Anfangsjahren des neuen Jahrhunderts brachte steigende Frachtraten und verlangte nach ständig größerer Containerkapazität und vor allem schnellen Transport der Ware. Ein „tailor made design“ war somit das erklärte Ziel.

 

Die maximal zulässigen Schiffsabmessungen für die Passage des Panamakanals, eine Geschwindigkeit von 29 kn, Stellplätze für 4000 TEU highcube Container und 700 FEU Kühlcontainer (40ft Container) waren dafür die bestimmenden Merkmale. Der Grundstein für das seinerzeit schnellste Containerschiff der Welt war damit gelegt. Für den Antrieb wurde ein langsam laufender umsteuerbarer 2-Takt-Kreuzkopf-Dieselmotor der Fa. Wärtsilä mit 68640 kW Leistung gewählt. Der riesige 12-Zylinder Motor Typ Doosan-Sulzer 12 RT-flex 96C wurde in Lizenz von Wärtsilä Switzerland Ldt. in Südkorea von Doosan Engine (ex. HSD Engine Co.Ltd.) gebaut, nach seinem Probelauf in mehrere Sektionen demontiert, zur Werft verschifft und hier im Schiff aus seinen Hauptbauteilen wieder zusammengesetzt.

Safmarine blieb Kunde der Volkswerft Stralsund und platzierte im April 2005 unter dem Schirm von A.P.Møller fünf Containerschiffe VWS 2500.3 im Rahmen einer Zehnerserie dieses Typs. Der Bau dieser zehn Schiffe erfolgte dann allerdings unter dem Hegemann-Logo nach dem Verkauf der Volkswerft.

Ein VWS2500 für Safmarine

Ein VWS2500 für Safmarine

Dieses gewaltige Herz des Schiffes mit 1990 t Gewicht, 24 m Länge und 13,5 m Höhe konnte nur auf halber Schiffslänge untergebracht werden, wo sich bei Containerschiffen aber der günstigste Platz für die Boxen befindet. Eine ca. 100 m lange Wellenleitung (acht Zwischenwellen) verbindet den Hauptmotor mit einem Festpropeller von 8,5 m Durchmesser und einem Gewicht von 92 t. Hersteller war die Mecklenburger Metallguss GmbH Waren. Zum Schutz der Ladung ist eine Flossenstabilisierungsanlage eingebaut. Eine automatische Krängungsausgleichsanlage unterstützt den Be- und Entladevorgang im Hafen. Zur Realisierung der hohen Geschwindigkeit waren schlanke Schiffslinien mit innovativen Detaillösungen zu entwickeln.

Die Antriebswelle eines VWS4000

Die Antriebswelle eines VWS4000

 

Exzessive Schiffsmodellversuche führte die Werft bei der Schiffbauversuchsanstalt MARIN in Wageningen/Holland durch, die einen „Yachtähnlichen Linienriss“ bestätigten. Parallel fanden in Zusammenarbeit mit der Klassifikationsgesellschaft Lloyds Register of Shipping weitreichende neuartige Untersuchungen und Berechnungen zur Festigkeit, zum Schwingungs- und Seegangsverhalten statt, die ein Maximum an Sicherheit für Schiff, Ladung und Besatzung bei hoher Geschwindigkeit des Schiffes auch bei harschem Wetter auf See gewährleisten sollen.

A.P.Møller platzierte Ende 2003/Anfang 2004 sieben Schiffe dieses Typs VWS 4000 bei der Volkswerft Stralsund mit Lieferterminen Mai 2006 erstes Schiff (NB 459) und Dezember 2007 letztes Schiff (NB 465). Für den Produktionsdurchlauf der Volkswerft resultierte daraus Mitte 2005 als Baubeginn der Serie, Kiellegung NB 459 im August 2005 und Absenken Februar 2006. Dieser für den Stralsunder Schiffbau einmalige Vertrag wurde geschlossen, als die Entscheidungen über die Erweiterung der Werftanlagen, aber insbesondere über die Vertiefung / Verbreiterung des Fahrwassers von Stralsund bis zum Landtief / Südspitze Thiessow nur noch eine Frage der Zeit waren. Das Absenken des 300 m langen und 20.500 to schweren Schiffes in diesem Bauzustand war mit dem vorhandenen Schifflist und der 230 m Plattform ausgeschlossen. Alle Überlegungen, die Absenktechnik kostengünstig mit technischen Hilfseinrichtungen (z B. fahrbares Kranportal zum Halten des über die Plattform hinausragenden Vorschiffes u. a.) zu optimieren, wurden verworfen. Es blieb nur die Möglichkeit, den Schiffslift mit seiner Plattform um 40 m zu verlängern. Dieser Umbau wurde durchgeführt, ohne das laufende Schiffbauprogramm zu unterbrechen.

Ein VWS4000 auf dem Schiffslift

Ein VWS4000 auf dem Schiffslift

 

Das Problem Ostansteuerung wurde dann relativ schnell gelöst. Ein gemeinsamer Antrag auf Vertiefung der Ostansteuerung von der Stralsunder Hafen- und Lagerhausgesellschaft, der Volkswerft Stralsund und der Hansestadt Stralsund lag Ende Januar 2004 dem Bundesverkehrsminister vor. Das Planfeststellungsverfahren erstreckte sich über lediglich zweieinhalb Jahre. Die Nassbaggerung begann im April 2005 und Ende 2005 waren die Arbeiten weitestgehend abgeschlossen.

 

Weitere vorbereitende Maßnahmen für die Überführung des riesigen Schiffes in einem 500 m langen Schleppverband mit 2 kn Geschwindigkeit waren gefordert. So wurde Anfang 2006 am Schiffssimulator der Hochschule Wismar in Warnemünde ein Training für die Nautiker durchgeführt. Messtechnische Untersuchungen für Prognosen über das fahrdynamische Verhalten im begrenzten Fahrwasser führten die Bundesanstalt für Wasserbau und das Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund gemeinsam mit der Volkswerft durch.

 

Der Verkehrsminister von Mecklenburg-Vorpommern Otto Ebnet (SPD) gab am 29. November 2006 die vertiefte und verbreiterte Fahrrinne offiziell frei. Die für 19 Millionen Euro auf 7,50 m vertiefte Wasserstraße war aber schon seit Frühjahr des Jahres genutzt worden, denn am 26. April 2006 verließ die im März getaufte „Maersk Boston“ (NB 459) die Werft. Die Neubauten 460 und 461 folgten ebenfalls noch vor diesem Eröffnungstermin. Vom ersten bis zum siebenten Schiff verließen alle VWS 4000 die Werft mit einem Tiefgang von 6,55 m wie von den Ingenieuren mit 6,60 m vorausberechnet. Maximal waren nur 6,60 m zulässig, da eine Kielfreiheit von 0,90 m bei den 7,50 m Wassertiefe von Amts wegen festgelegt war.

Die Erfahrungen beim Bau der drei VWS 3000 waren bei der Fertigung des VWS 4000 sehr hilfreich. Im Stahlschiffbau wurden jetzt aber knapp 20.000 to Stahl (Bleche und Profile) pro Schiff verarbeitet. Platten mit Dicken von 60 mm kamen zum Einsatz für Lukensülle und von 50 mm für den Scheergang. Der Bug des fertigen Schiffskörpers touchierte in der Schiffbauhalle fast das Hallentor.

 

Der Produktionsdurchlauf für NB 459 darf hier noch einmal zusammengefasst werden:

  • Kiellegung am 20. August 2005

  • Roll out und Absenken vom 17.-19. Februar 2006

  • Schiffstaufe auf den Namen „Maersk Boston“ am 24. März 2006

  • Auslaufen zur Probefahrt war geplant für den 31. März 2006, wegen Defekt am Stevenrohr musste das Schiff für mehrere Tage mit dem Lift wieder aus dem Wasser „gehoben“ werden für die Reparaturarbeiten.

  • Verlassen der Werft zur Probefahrt deshalb verschoben auf den 26. April 2006

  • Übergabe des Schiffes am 7. Mai 2006 in Sassnitz an „The Maersk Company Ltd., London“

Da alle sieben Schiffe auf Namen von amerikanischen Städten mit Anfangsbuchstaben „B“ getauft waren, wurde die Serie international als Maersk B-class bezeichnet. Der Beschäftigung der Schiffe indes war eine völlig andere als beabsichtigt beschieden. Keines der Schiffe kam jemals auf der China–Amerika Route zum Einsatz. Die Bedingungen des Welt-Seehandels änderten sich rapide in den Jahren ab 2006, sodass diese Maersk B-class Schiffe quasi über Nacht ins ökonomische Abseits gerieten. Es zeichnete sich schnell ab, dass der Containertransport auf den neuen supergroßen Schiffen erheblich billiger ist. Jene transportieren dreimal so viel Container bei gleichem Kraftstoffverbrauch. Der Preis pro Tonne Kraftstoff war von $200 im Jahr 2004 (Planungsphase der VWS 4000) auf fast das Doppelte gestiegen und bei dem Verbrauch von 300 t/Tag konnten auch 29 kn keine wirtschaftlichen Vorteile mehr bringen. Die Schiffe in den sog. slow speed mode (12 kn) zu nehmen, sah Maersk mit Blick auf die scharfen Schiffslinien auch nicht als sinnvoll an.

Die fünf Schiffe vor der schottischen Küste

Die fünf Schiffe vor der schottischen Küste

Foto : James T.M.Towill, Wikimedia

Angedacht waren sogar eine Verkürzung der Schiffe oder ein Austausch mit einem kleineren Hauptmotor – aber diese Ideen wurden schnell verworfen. Diese Aspekte sowie eine Überkapazität an Schiffsraum weltweit veranlassten Maersk, die Schiffe an die Kette zu legen. 2009 sind dann alle sieben Schiffe für 10 bis 18 Monate aufgelegt worden; fünf im Loch Striven vor Glasgow und zwei bei Lea Chabang in Thailand. Nach Reaktivierung im II. Halbjahr 2010 kamen die Schiffe bei MSC in Charter und ab 2012 übernahm Seago Line (ab 2017 eine Maersk-Abteilung) das Kommando auf der Brücke.

Anfang des Jahres 2005, die Konstruktion des VWS 4000 war Schwerpunkt der technischen Vorbereitung und die VWS 2500.2C Serienschiffe (NB 454-456) befanden sich im Bauzustand zum Absenken oder kurz vor Ablieferung, erfolgte eine Veränderung im Management der Werft. Am 28. Februar wurde bekannt gegeben, dass der Geschäftsführer Wolfgang Stammer auf Bitte von Herrn Maersk Mc-Kenny Møller in das Management der Odense Steel Shipyard einbezogen wird zur Erfüllung des Bauprogramms der OSS und dass während dessen Abwesenheit Niels Kjeld Christensen die Funktion des Geschäftsführers auf der Volkswerft ausübt. Ab 18. April 2005 war N.K.Christensen dann als Geschäftsführer berufen und führte das Unternehmen mit den fünf Hauptabteilungen Projektierung/Konstruktion, Vorbereitung, Fertigung, Materialwirtschaft und Controlling. Dem neuen Geschäftsführer fiel die Ehre zu, gleich am nächsten Tag den Baustart (Brennbeginn) des ersten VWS 4000 freizugeben. Stammer wurde Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswerft und löste in dieser Funktion Torben Anker Soerensen ab.

Im gleichen Monat zeichnete die Werft mit A.P.Møller-Maersk A/S den Vertrag über den Bau und die Lieferung von zehn Schiffen des Typs VWS 2500.3, eine an den Maersk-Standard angepasste Variante des VWS 2500.2C. Kraftstofftanks durften bei den Schiffen nicht mehr direkt an der Außenhaut liegen und erhöhter Aufwand für den Korrosionsschutz musste betrieben werden. Der Maersk-Tochter Safmarine wurden die ersten fünf Schiffe NB 466 – 470 zugeordnet, für The Maersk Company Ltd., London die Neubaunummern 471 – 473 und für Mercosul Line die Schiffe NB 474 und 475. Die Projektierungs- und Konstruktionsaufgaben wurden bis Ende der A.P.Møller-Ära der Volkswerft ausgeführt und die Kiellegung des ersten VWS 2500.3 (NB 466) erfolgte am 23. August 2007. Dieses Ereignis fiel quasi mit der Übernahme der Volkswerft durch die Hegemann-Gruppe zusammen, unter deren Logo der Serienbau anlief.

Einen erneuten Wechsel der Geschäftsführung gab es ab 1. Oktober 2005. Niels Kjeld Christensen wurde nach Odense berufen in Verbindung mit der Vorbereitung des Baus von Fregatten für die dänische Marine. Neuer Geschäftsführer wurde Dr.-Ing. Bertram Liebler, der vom Unternehmen Herrenknecht in Schwanau (Tunnelvortriebstechnik) nach Stralsund wechselte. Im IV. Quartal 2005 war die Fertigstellung und Ablieferung des letzten VWS 2500.2C „Maersk Naha“ (NB 458) an die Reederei Johann M.K.Blumenthal GmbH & Co.KG Hamburg der Produktionsschwerpunkt. Im Geschäftsjahr 2006 konzentrierte sich der gesamte Werftbetrieb auf den Bau und die Ablieferung der drei ersten VWS 4000 „Maersk Boston“, „Maersk Baltimore“ und „Maersk Bentonville“ (NB 459-461). Über die „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ vom 9. Januar 2006 drangen erstmals Informationen über die wirtschaftliche Lage der Volkswerft an die Öffentlichkeit. Wie auch die „Ostsee-Zeitung“ tags darauf mit Bezug auf das Interview der FAZ mit Liebler berichtete, wird für 2006/07 ein Abrutschen in die Verlustzone in zweistelliger Millionenhöhe erwartet und dies trotz vollen Auftragsbuches.

Die Erweiterung der technischen Flotte bei Maersk Supply A/S war Anlass, ab April 2006 Initiativen über einen möglichen Bau von weiteren AHTS auf der Volkswerft zu ergreifen. Ende des Jahres konnten dann Verträge geschlossen werden für letztlich sechs AHTS mit den Baunummern 476-481. Die sechs Schiffe waren modifizierte Nachbauten der AHTS-Serie ab NB 428 aus den Jahren 2000-2004. Im Wesentlichen war die Decksausrüstung neuen Einsatzbedingungen angepasst und das letzte Schiff wurde mit einem Gantrykran ausgerüstet. Der Bau und die Ablieferung der neuen AHTS ging durch den Verkauf der Volkswerft in die Hände der Hegemann-Gruppe über. „Maersk Leader“ (NB 476) kam im Juli 2009 zur Ablieferung und „Maersk Laser“ (NB 481) genau ein Jahr später.

Im Herbst 2006 startete das Unternehmen Workshops zum Thema „Unsere Grundwerte“ (Corporate Values), in die das gesamte Leitungspersonal bis in die mittlere Leitungsebene einbezogen wurde. Ziel der Seminare war es, dass die Führungskräfte die Corporate Values im Hause A.P.Møller-Maersk verstehen lernen und sie täglich anwenden.

Höhepunkte der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2007 waren die Taufen und dann die Ablieferungen der zwei PM-Schiffe „Maersk Brooklyn“ (NB 462) am 9. März und „Maersk Buffalo“ (NB 463) am 22. Juni 2007. Dies waren gleichzeitig die letzten Schiffe der Volkswerft Stralsund GmbH, die unter der Zugehörigkeit der Werft zum A.P.Møller-Konzern abgeliefert wurden. Am 3. Juli 2007 traf die Odense Steel Shipyard Ltd. mit der Hegemann-Gruppe eine Vereinbarung über den Verkauf der Volkswerft Stralsund GmbH. Eine diesbezügliche Pressemitteilung der Odensewerft vom 4. Juli (unterzeichnet vom Aufsichtsratsvorsitzenden der Volkswerft, Wolfgang Stammer, und dem Vizepräsidenten der OSS, Peter Jan Nielsen) wurde allen Mitarbeitern der Werft bekannt gegeben. Auf einer Betriebsversammlung begründete Stammer die Entlassung der Volkswerft aus dem A.P.Møller-Konzern damit, dass die kulturellen und sprachlichen Hürden zwischen Dänemark und Stralsund zu groß gewesen seien und dass sich die erhofften Synergieeffekte daher geringer als erwartet erwiesen hätten. In Zeiten tiefgreifender internationaler Zusammenarbeit, weltweiter Kommunikation in Englisch und mit Rückschau auf die Erfolgsgeschichte der Volkswerft unter dänischer Flagge waren dies ambivalente Abschiedsworte. Die wirtschaftliche Übernahme durch die Hegemann-Gruppe erfolgte dann am 13. August 2007.

 

Im Zeitfenster der Zugehörigkeit der Volkswerft Stralsund zu A.P.Møller gab es auf der Mutterwerft in Odense Ereignisse, die es hier festzuhalten gilt. Ein Sturm mit Orkanstärke brachte am Abend des 3. Dezember 1999 den riesigen Portalkran (148 m Spannweite, 56 m hoch, Gewicht 3.500 t) über dem Baudock zum Einsturz. Das im Bau befindliche Schiff im Dock erlitt moderate Beschädigungen, der Kran musste als Totalschaden verbucht werden. MAN-TAKRAF Leipzig errichtete in knapp 15 Monaten den neuen Kran „Goliath“ mit 1.000 t Tragkraft. Am 5. November 2005 wurde im Dock auf der Lindøwerft der Kiel gelegt für das größte Containerschiff der Welt. Das 398 m lange und 56,4 m breite Schiff erhielt einen Hauptmotor der Baureihe Wärtsilä/Sulzer-14RT-flec96C wie der VWS 4000, allerdings mit zwei Zylindern mehr und folglich einer Leistung von 80.800 kW entsprechend 109.000 PS. Das Schiff war für 25 kn Dienstgeschwindigkeit und eine Stellplatzkapazität von 11.000 TEU entworfen. Bei der Anzahl der Standardcontainer hielt sich Maersk seinerzeit betont zurück. Die „Emma Maersk“ (E-class) als erstes von acht Schiffen wurde am 1. September 2006 mit Verspätung abgeliefert. Ursache war ein Brand auf der Brücke im Juni 2006. Ihren Anspruch, die größten der Welt zu sein, verloren diese Schiffe der Kategorie „Ultra large container ship“ (ULCS) erst im Jahr 2012.

Neuer Geschäftsführer ab April 2006 auf der Mutterwerft wurde Finn Buss Nielsen. In seiner Mitarbeiterinformation vom 19. April motivierte er: „Wir befinden uns im globalen Wettbewerb mit sehr erfahrenen Konkurrenten und müssen hoch effektiv sein. Nie sollten wir unsere Wettbewerber unterschätzen“. Auch der Odense Steel Shipyard Ltd. war auf längere Sicht keine Zukunft gegeben. An der Konzernspitze bei A.P.Møller-Maersk A/S sowie einigen anderen Geschäftsbereichen erfolgten 2007 diverse „Management changes“. Das letzte Schiff der Lindøwerft für den Konzern war die 2009 abgelieferte „Mathilde Maersk“ (M-class). Für die Expansion der Maersk-Containerflotte ab 2006 war auch die Großwerft in Munkebo kapazitätsmäßig nicht mehr geeignet. In den Folgejahren ließ Maersk innerhalb kurzer Zeit weitere Containerriesen im Anschluß an die E-class bauen wie die 31 Einheiten der Triple-E-Serie (21.000 TEU) oder 11 Schiffe der H-class (15.000TEU).

 

Nur der Schiffbau in Südkorea konnte solch ein Programm realisieren. Bis 2012 baute man in Odense noch ein Mixprogramm für fremde Reeder (acht RoRo-Carrier und acht Bulk carrier mit je 182.000 tdw). Der letzte Auftrag für die Werft waren drei Luftabwehr-Fregatten für die dänische Marine (F 361 – 363), von denen die „Niels Juel“ im Januar 2012 übergeben wurde. Schon Ende 2009 ging eine Pressemeldung von Odense heraus, dass man die Schiffbauaktivitäten der OSS nicht fortsetzen werde, wenn das bestehende Auftragsbuch abgearbeitet sein wird. Entsprechend werde die Produktion bis dahin heruntergefahren. Die Aufträge würden bis Februar 2012 erfüllt sein. Es sei absolut klar, dass Lindø keine Schiffe mehr bauen wird. Mit der Einstellung des Schiffbaus in Odense werden auch die Baltija Shipyard, die Loksa Shipyard und UAB Baltic Engineering Centre Klaipeda nicht mehr benötigt und werden verkauft.

Der Verkauf der Volkswerft Stralsund GmbH darf auch im Konsens der Strategie von A.P.Møller-Maersk gesehen werden, den Schiffbau aus dem Konzern herauszulösen. Mit Hegemann fand sich dafür schon frühzeitig ein Käufer.

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