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Die Volkswerft Stralsund und ihr Schiffbauprogramm 1996 – 1998

 

Am 8. Juni 1996 unterzeichnete der Ministerpräsident von Mecklenburg-Vorpommern (MVP) Berndt Seite (CDU) den Vertrag der Schweriner Landesregierung mit der Bundesanstalt für vereinigungsbedingte Sonderaufgaben (BvS) zur Gründung der Ostsee-Beteiligungsgesellschaft GbR für die ehemaligen Vulkan-Werften in Wismar und Stralsund sowie des Rostocker Dieselmotorenwerkes. Für die Volkswerft GmbH Stralsund wurde die Mantelgesellschaft Ostsee-Beteiligungs- und Verwaltungsgesellschaft mbH (OBVG) geschaffen. Die drei Gesellschafter waren die BvS mit 51%, das Land Mecklenburg-Vorpommern mit 38% und die Hansestadt Stralsund mit 11%.

 

In der Übergangszeit bis zu einer angestrebten zweiten Privatisierung der Volkswerft bestand die Geschäftstätigkeit der OBVG in der Erfüllung der bestehenden vertraglichen Verpflichtungen der „alten“ Volkswerft und Geschäfte des Schiffbaus in voller Breite zu betreiben. Der einmonatige Baustopp der Kompaktwerft infolge der Insolvenz des Bremer Vulkan Verbundes (BVV) war aufgehoben durch die zwischenzeitliche Verstaatlichung (treuhändische Übernahme durch die BvS) der Volkswerft in der OBVG. Dank von Steuergeldern in Millionenhöhe ging der Bau der Halle 290 und des Schiffslifts wieder voran.

Am 4. September 1996 übernahm eine neue Führung die Geschäftstätigkeit der Volkswerft GmbH Stralsund, bestehend aus nur noch zwei statt bisher fünf Managern wie zu Zeiten des Bremer Vulkan. Als Mann an der Spitze wurde Uwe Gäthje berufen. Er war zuvor Geschäftsführer der Werft Shanghai Edward Shipbuilding Co. Ltd. (SESC). An der chinesischen Werft, spezialisiert auf den Bau von Gas- und Chemikalientankern, war der Bremer Vulkan seit kurzem beteiligt. Das kaufmännische Ressort blieb mit dem seit 1992 tätigen Finanzchef als Geschäftsleitungsmitglied besetzt und Gäthje repräsentierte die gesamtunternehmerische Führung.

 

Eine der ersten Amtshandlungen war „das rigorose Aufräumen mit der überfrachteten Führungsetage der Ex-Vulkan-Werft“, wie die Ostsee-Zeitung vom 13. November 1997 im Nachhinein bemerkte. Es handelte sich dabei um die Liquidierung der Ebene des Hauptabteilungsleiters und dafür die Schaffung von Teamleitern mit vergleichbarem Aufgabengebiet. Die Entlassung von neun Hauptabteilungsleitern sollte eine erste Maßnahme zur „Schaffung von schlanken Strukturen von oben nach unten“ darstellen. Der Stellenabbau der Beschäftigten um 700 Personen bis Ende 1997 war eine weitere schmerzliche Maßnahme der Kostensenkung.

Für die Phase des Übergangs bis zur angestrebten erneuten Privatisierung der Volkswerft hat die Geschäftsführung im September 1996 ein volles Produktionsprogramm übernommen mit der Belegung aller verfügbaren Bauplätze, aber eine Auslastung der Werft war nur bis Anfang 1998 erkennbar:

  • Im IV. Quartal 1996 waren noch die drei Containerschiffe vom Typ „VW1100.1“ (NB 410, 411 und 412) aus dem Vertrag des Bremer Vulkan an die deutschen Reeder abzuliefern.

  • Für die zwei Heavy Cargo Multipurpose Vessel (HCMV) Typ „VW9300“ (NB 413 und 414) war der Sektionsbau und die Schiffskörpermontage in vollem Gange.

  • Der Baubeginn des Prestigeobjektes NB 415 SUBS (Schadstoffunfall-Bekämpfungs-schiff) war erfolgt.

  • Der Vertrag aus Vulkanzeit über acht Containerschiffe Typ „VW2500“ war wirksam und der Baubeginn dieser viel beachteten Serie lief an.

Höhepunkt im ersten Geschäftsquartal war am 17. Dezember 1996 die Inbetriebnahme der neuen Schiffbauhalle mit ihren gewaltigen Dimensionen und die gleichzeitige Kiellegung des Neubaus 416 (erster VW 2500) für die Reederei Schepers GmbH & Co. KG aus Elsfleth. Die Ostsee-Zeitung vom 17.12.1996 titulierte damals „Neue Ära am Sund“. Das Schiff mit seinen Abmessungen der Länge über alles von 207,40 m und Breite von 29,80 m war über 40 m länger als das bisher größte gebaute Schiff der Volkswerft mit seinen 157 m. Am 4. Juli 1997 erfolgte der roll-out und einen Tag später das Absenken mit dem bis dahin fertiggestellten Schiffslift. Unter Einhaltung der vertraglichen Verpflichtungen lieferte die Werft das Schiff als „MANUELA S“ am 3. Oktober 1997 ab.

Die im Bau befindliche Schiffbauhalle

Die im Bau befindliche Schiffbauhalle

Foto: W.Nickel

Die Stralsunder Schiffbauer hatten zum wiederholten Male und trotz der hinderlichen Umbauarbeiten ihr professionelles Können unter Beweis gestellt. Auch die Baubeginn- und Kiellegungstermine der Nachfolger NB 417 und 418 im Jahr 1997 erfolgten termingerecht. Der 5. Juli 1997 muss insofern unterstrichen werden, da drei Ereignisse stattfanden: das Absenken von NB 416, die Kiellegung von NB 417 und die offizielle „Schlüsselübergabe“ für die neuen Werftanlagen. Frau Dr. Angela Merkel, Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, war aus diesem Anlass zu Besuch auf der Werft.

Die beiden VW9300 (HCMV) kamen Mitte 1997 zur Ablieferung, NB 413 am 12. Juni und NB 414 am 27. Juni 1997. Die Feierlichkeiten zum Flaggenwechsel von NB 414 wurden durch die Beteiligung der Hansestadt Stralsund (Mitgesellschafter der Volkswerft) zu einem deutsch-chinesischen Treffen. Frau Lastovka, Gattin des Oberbürgermeisters der Hansestadt Stralsund taufte das Schiff auf den Namen „Jin Man Chuan“. Im Rathaus wurde auf einem Empfang und im Beisein des Leiters der chinesischen Botschaft die Zeremonie der Unterzeichnung der Schiffspapiere vollzogen und gute zukünftige Zusammenarbeit unterstrichen.

 

Über den Bau von Kohlefrachtern waren kürzlich erste Gespräche in China geführt worden. Die Reederei Sichuan Marine Shipping Co. Ltd. Shanghai übernahm nach der Ablieferung die beiden Schiffe. Bei den vorangegangenen Übergabeverhandlungen für NB 413 war eine in der Branche unübliche Situation eingetreten. Die Volkswerft hatte in der Bauphase sehr zielorientiert an der Einhaltung der mit Sanktionen belegten Vertragsparameter gearbeitet. Beim Tragfähigkeitsnachweis dokumentierte die Werft dann ein Mindergewicht des Schiffes, was dem Reeder immer den Vorteil einer höheren Zuladung verspricht und der Bauwerft lediglich ein gutes Zeugnis ausstellt. Die chinesische Seite dagegen beanspruchte Minderkosten mit dem Argument, es wäre zu wenig Stahl im Schiff eingebaut. Mit Hilfe der Klassifikationsgesellschaft wurde das Thema beiseitegelegt.

Die Situation auf dem internationalen Schiffbaumarkt ließ wenig Raum für Optimismus bezüglich neuer Schiffbauverträge. In Kooperation mit der Krupp Fördertechnik GmbH Lübeck (KFT) gelang es der Volkswerft, in den Bau eines 9000 m³ Hopper Baggers einzusteigen. Am 16. Dezember 1996 kam der Vertrag zwischen KFT und Volkswerft zustande. Leistungsumfang der Werft war der Bau des Schiffes. KFT liefert das basic design und die Baggerausrüstung. Auftraggeber waren die belgische Firma Jan De Nul NV und der Eigner eine Luxemburger Dredging Company. Als Baunummer 427 wurde der Bagger mit dem Namen „Alexander von Humboldt“ am 4. Dezember 1998 abgeliefert.

Die "Alexander von Humboldt"

Die "Alexander von Humboldt"

Foto: Jens Smit

Die vom Bremer Vulkan begonnenen Aktivitäten, in Syrien einen Auftrag über zwei RoRo-Schiffe zu platzieren, wurden mit Verhandlungen im Mai und Juli 1997 zwar fortgesetzt, scheiterten letztlich aber an der unseriös niedrigen Preisvorstellung des Kunden. Der Vorsatz des Geschäftsführers, dass mit seinen Erfahrungen aus Shanghai/China beim Bau von Gastankern die Volkswerft in diesem Schiffbausegment Fuß fassen könnte, führte ebenfalls zu keinem Erfolg. Letzte Gespräche im September 1997 in Genf setzten dazu den Schlusspunkt.

Das Betreten eines völlig neuen Geschäftsfeldes sorgte für einige Irritationen. Auf der Hamburger Messe SMM 96 vereinbarte der Geschäftsführer der Werft mit dem renommierten Hamburger Yachtbauer Claus Kusch, die Möglichkeit des Baus einer Luxusyacht auf der Volkswerft zu prüfen. Kusch war weltweit verknüpft in dieser Branche und hatte 1992 auf der Peene Werft in Wolgast die 75 m Yacht „Leander“ bauen lassen. Für den Yachtbau waren geeignete Bauplätze (überdacht, staubfrei) äußerst rar und mit der Halle X auf der Volkswerft bot sich ein hervorragender Bauplatz an. Einige Zeit nach dem Beginn der konzeptionellen Projektarbeiten der Werft regte sich Widerstand gegen das Vorhaben und der Aufsichtsrat entschied den Abbruch der Arbeiten.

 

Ab Mitte des Jahres 1997 waren erste Kritiken über die Geschäftspraktiken der Werftführung in der Presse zu lesen. Beschwerden von Zulieferanten über den Einkauf der Werft von Materialien und Komponenten im Ausland waren verständlich, schon wegen des Verlustes an inländischen Arbeitsplätzen. Im internationalen Schiffbau ist es jedoch übliche Praxis, weltweit auf Einkaufstour zu gehen. Dem Schiffskäufer räumt jede Werft das Mitspracherecht ein bei der Auswahl der Hersteller von Ausrüstungen und Anlagen, die in seinem Schiff eingebaut werden sollen. Die sogenannte Makerslist ist dafür das entsprechende Arbeitsinstrument und Bestandteil des Schiffsliefervertrages. Die Fragen von Qualität und Preis spielen dabei eine entscheidende Rolle.

 

Ernsthaft in die Kritik geriet Geschäftsführer Gäthje aber mit solchen Vorstellungen wie der Vergabe von Platzierungsgarantien zur Erlangung von neuen Schiffbauverträgen oder der geäußerten Idee, die Werft als Management-Buy-Out (MBO) zu übernehmen. Die Differenzen zwischen Geschäftsführer und den Gesellschaftern kulminierten und führten schließlich auf der Sitzung am 11. November 1997 zur Abberufung von Gäthje. Mangelnde Zusammenarbeit im Privatisierungsprozess, erfolglose Akquirierung und Fehler bei der Beschäftigungssicherung lauteten die öffentlich gewordenen Begründungen für diese Entscheidung der Gesellschafter.

Alleiniger Geschäftsführer war ab sofort der bisherige kaufmännische Leiter und Geschäftsleitungsmitglied Hartmuth Rausch. Er sollte jetzt die Volkswerft GmbH Stralsund auf Privatisierungskurs halten. Seit 1990 hatte es in der Geschäftsführung bis dato schon die 15. Auswechslung gegeben.

Mit dem Kompaktwerftkonzept und den zusätzlichen Steuermitteln der BvS während der OBVG-Ära sollte die Volkswerft bis Ende 1998 als eine der modernsten Werften Europas entstehen. Der Verkauf indes ließ weiter auf sich warten. Die mit der Suche beauftragte US-Investmentbank Goldman Sachs hatte mehrfach Kaufinteressenten zur Werftbesichtigung geschickt. Als aussichtsreichster Kandidat kristallisierte sich der dänische Konzern A.P.Møller heraus. Das Kabinett in Schwerin hatte im Dezember 1997 einem Verkauf an diesen einzig übriggebliebenen Interessenten zugestimmt. Die Tageszeitung (taz) vom 12. Dezember 1997 informierte mit Bezug auf ein Statement der Finanzministerin Sigrid Keler (SPD), dass das Unternehmen mit einem geänderten Namen unter dänischer Flagge erhalten bleiben soll.

 

Die Werftmodernisierung bis 1999 zu sichern, den Personalabbau zu finanzieren und die Altverträge (NB 415 SUBS, NB 418-423 VW2500 und NB 427 Bagger) umzusetzen bliebe Aufgabe der alten GmbH in ihrer Mantelgesellschaft BvS, MVP und Stadt (sog. Asset Deal, bei dem der Käufer von Altlasten befreit ist). Mit Vertrag vom 31. Januar 1998 verkauften die Volkswerft GmbH und ihre drei Gesellschafter das Unternehmen für 25 Millionen DM an den dänischen Investor. Die laufenden Schiffbauverträge für NB 415, NB 418-423 und NB 427 wurden nicht mit gekauft und verblieben bei der Verkäuferin. Als alleinige Gesellschafterin trat die Odense Steel Shipyard Ltd. A/S in den Kaufvertrag ein, eine Tochter von A.P.Møller Kopenhagen.

 

Die Werft wurde umbenannt in Volkswerft Stralsund GmbH. Sie war nach wie vor auf eine Neubaukapazität von 85.000 cgt (compensated gross tons) beschränkt und auf ein Reparaturkapazität von 250.000 Stunden/Jahr begrenzt. Eine Zusammenarbeit mit regionalen Zulieferanten wurde vom Käufer hervorgehoben.

 

Für das vorgesehene Schiffbaugeschäft der Dänen war eine Vertiefung des Strelasunds auf 6,90 m und eine Verbreiterung auf 70 m erforderlich. Die Erklärungen des Bundesverkehrsministeriums zur Übernahme der Finanzierung der Ausbaggerung der Ostansteuerung (Kosten ca. 40 Mio DM) bis spätestens Ende 2000 lag inzwischen vor und setzte diesen Kaufvorbehalt außer Kraft.

Ab 1. Februar 1998 begann unter dänischer Flagge ein neues Kapitel der langen Volkswerft-Geschichte.

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