top of page
Die Volkswerft Stralsund und ihr Schiffbauprogramm 1948 – 1960

In Verbindung mit vorgenannten Ereignissen wurde die Ing.-Bau Ges.m.b.H. am 15. Juni 1948 in „Volkswerft“ umbenannt.

Der Haupteingang der Werft 1948

Der Haupteingang der Werft 1948

Die Grundzüge des Projektes Volkswerft entstanden unter Mitwirkung des 1954 verstorbenen Schiffbau-Obering. Walter Schlaak, der Leiter des 1946 in Warnemünde gegründeten wissenschaftlich-technischen Büros (WTB) war. Vor dem Krieg war er bei der Werft Schichau-Danzig Konstrukteur und für richtungsweisende Arbeiten bekannt. Die umwälzende Technologie der Sektionsbauweise im Schiffbau entstammt seinen Überlegungen. 1952 wurde er mit dem Nationalpreis II. Klasse ausgezeichnet. Die konkreten Ausarbeitungen der Produktionsstätten lagen in den Händen von Obering. Wilhelm Fuhs, der ebenfalls Mitarbeiter besagten Büros war. Für die Planungszwecke des neuen Werftareals und seiner schiffbautechnischen Ausrüstungen für den Loggerbau dürften sowohl Vorgaben zum sog. Kontrollrats-Fischdampfer von 1946 Verwendung gefunden haben, sicher aber der Entwurf „Stahlgeschweißter Logger“ vom 31. X. 1948. Das „Ing. Techn. Büro/Fischereischiffbau/MPП-CCCP“ in Berlin-Karlshorst war der Herausgeber dieses mit dem Seeregister der UdSSR und mit dem Fischereiministerium der UdSSR abgestimmten Generalplans. Dieses Berliner Büro war ebenso wie das in Warnemünde eines der nach dem Krieg von den Sowjets gegründeten WTB`s und stand deutscherseits unter Leitung von Prof. Romberg, dessen Unterschrift der Generalplan trägt.

Das Konzept der neuen Werft sah im Produktionskern eine dreischiffige Halle für die Schiffskörpermontage (Halle VI) vor; 215 m lang und 50 m breit. Sie überspannte drei parallele Gleispaare (Taktbahnen), die sich über die freie horizontale Helling (Taktstraße) in nördlicher Richtung bis zu einer 65 m langen Querslipanlage ausdehnten. Jede der drei Linien in der Halle verfügte über einem 7,5 to Portalkran. Vor Halle VI war die Helling auf ca. einer Schiffslänge noch mit einer Taktstraßenüberdachung überbaut. Für Schiffe der Logger-Größe konnten auf jeder der drei Taktbahnen in der Halle drei Bauplätze eingerichtet werden. Neben Halle VI wurde die etwas kleinere Schiffbauhalle mit 160 m Länge (Halle I) für die Vorfertigung hingesetzt. Die Helling war landseitig flankiert von den Hallen II bis V, also Schlosserei, Rohrbau, Tischlerei und Dreherei. Werkstätten, Lagerhallen und Sozialgebäude ergänzten die Werftansicht. Die Anlagen ließen den Bau von Schiffen bis zu folgende Abmessungen zu: Lüa = 65 m, B = 9,5 m, Stapellaufmasse 400 t.

Baustart für dieses gewaltige Vorhaben, in sechs Monaten eine solche Werft aus dem Boden stampfen zu wollen, war der 28. Juni 1948 mit dem Rammen des ersten Pfahls in den sumpfigen Boden. Sieben Rammen und bis zu 6000 Arbeitskräfte bei der Bau-Union waren Tag und Nacht mit den Bauarbeiten beschäftigt. Zur Festigung des Baugrundes mussten unzählige Holzpfähle (Angaben schwanken zwischen 8 und 15 Tausend), jeder 8 bis 10 m lang, in den Boden geschlagen werden. Sie übernahmen die Last aller darauf errichteten Hochbauten. Die Beschaffung der immensen Mengen Material (Ziegel, Zement, Schnittholz, Elektromaterial und Stahlhalbzeuge) konnte in der kriegsgeschädigten SBZ in keiner Weise termingerecht gesichert werden. Die Vorgabe, 1. Januar 1949 die Logger-Werft in Betrieb zu nehmen, war folglich nicht mehr einzuhalten. Unbesehen dessen waren die Hallen I und VI als Schwerpunkte bis dahin hochgezogen.

 

Der Werftaufbau war im Zweijahresplan vom 30.06.1948, der die wirtschaftliche Entwicklung der SBZ und der DDR von 1949 bis 1950 plante, in die industriellen Schlüsselpositionen integriert, so dass bevorzugt Material und Arbeitskräfte zugeführt werden konnten. Auch dies trug nicht dazu bei, die engen Zielstellungen einzuhalten. In dieser frühen Aufbruchphase muss bei einer geschichtlichen Betrachtung des Werftbaus auch der Name Paul Sack erwähnt werden. Er war Maurerpolier und wurde vom 1. Sekretär der SED-Kreisleitung Stralsund, Waldemar Verner (ab März 1961 Admiral der Volksmarine der DDR) agitiert, die Aktivistenbewegung einzuführen. Der Chronist berichtet, dass er am 28. Oktober 1948 in der Schicht 2600 Steine vermauert hat im Vergleich zu bisher üblichen 600 Steinen pro Schicht im Baugewerbe. Diese Kampagne hat den Fortgang der Baumaßnahmen sicher etwas beschleunigt, der Aktivist Paul Sack wurde aber auch zu einer umstrittenen Person im Kollegenkreis ob dieser Aktion.

Am 23. August 1948 ging die Volkswerft auf Grund des Befehls Nr. 76 der SMAD endgültig in Volkseigentum über und unterstand damit der am 1. Juli 1948 gebildeten Vereinigung Volkseigener Werften (VVW) Schwerin. Im Briefkopf stand nun V.V.W. VOLKSWERFT-STRALSUND-V.E.B. AM BODDENUFER. Betriebsausweise gab es noch nicht, sondern jeder bekam eine Blechmarke mit Nummer. Über das Personenregister war jeder Nummer der Name zugeordnet. Beim Betreten des Werftgeländes wurde die Marke dem Betriebsschutz, der noch im kleinen Feuerwehrgebäude untergebracht war, übergeben. Beim Verlassen der Werft erhielt man die Marke zurück. Die Aufbewahrung der Marken erfolgte an großen nummerierten Tafeln im Gebäude. Dieser Zugangsbereich wurde dann auch „Schleuse“ genannt.

Der Aufbau der Werft nach vorgenanntem Konzept zog sich bis 1950 hin. Mit dem Bau der Logger begann man aber schon 1949. Halle I wird am 1. März 1949 als erster Bau an die Produktion übergeben und gleichen Tags beginnt hier das Loggerprogramm mit der Bauteilfertigung und dem Gruppenbau, für den Statistiker quasi Baubeginn des ersten Loggers. Die Hallen II – V für die Ausbaugewerke gingen ab April 1949 ihrem Endausbau entgegen. In der im August 1949 fertig gestellten Halle VI wird bereits am 1. Juli 1949 die erste Sektion auf den Taktwagen gesetzt.

Die Werft 1949

Die Werft 1949

Die Montage der Schiffskörper erfolgte ab erstem Logger in Sektionsbauweise, vollgeschweißt und auf gleisgebundenen rollenden Taktwagen. Vom Setzen der ersten Sektion, Montage des Schiffskörpers, Ausbau bis ca. 90% Ausrüstungsgrad und bis zum Aufschwimmen des Schiffes nach dem Querstapellauf verblieb das Objekt ständig auf dem rollenden Verband. Es prägte sich der Begriff „Schiffskörpermontage auf rollendem Kiel“ und dieses Grundprinzip sollte auf der Volkswerft für alle Zeiten bestimmend bleiben.

Der Logger wurde aus sieben Ringsektionen mit Gewichten von bis zu 18 to zusammengebaut. Die Bauteile (Flach- und Volumensektionen wie Schotte oder Heck) wurden auf Loren von Halle I zu Halle VI transportiert. In fünf Takten erfolgte die Komplettierung des Loggers: Takt 1 – Ringsektionen zusammen schweißen zum Stahlschiff, Einsetzen Hauptmaschine, Takt 2 – Schweißnahtprüfung, Deckshaus setzen, Takt 3 – Konservierung, Rohrbau, Takt 4 – Innenausbau, Takt 5 – Querstapellauf.

Die Entscheidung der Ingenieure, die auf der Volkswerft zu bauenden Logger von Beginn an in Schweißkonstruktion zu fertigen, war wegweisend. Seit Beginn des Eisen- und Stahlschiffbaus war das Nieten der Schiffsverbände bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts noch weit verbreitet. Die Einführung der Schweißtechnik begann erst zwischen den Weltkriegen und zog sich über Jahrzehnte hin. Erste Schweißvorschriften gab der Germanische Lloyd 1931 heraus und nur Großwerften wie z. B. Blohm & Voss in Hamburg waren in der Lage, die kostenintensiven materialtechnischen Investitionen zu tätigen und Schweißer zu qualifizieren. Dazu waren die in der SBZ gelegenen kleinen Werften bis 1945 nicht in der Lage und bei ihrem Neubeginn fehlten überwiegend die Voraussetzungen für diese Technologie. Prädestiniert für den Bau der ersten kleinen Fischereischiffe für die UdSSR waren somit die Binnenwerften aus der Vorkriegszeit an der Elbe. Boizenburg lieferte am 31. Mai 1949 den ersten 35,5 m-Logger, gebaut als Nietlogger nach modifizierter Vorkriegskonstruktion. Die Roßlauer Werft und die Schiffswerft „Neptun“ in Rostock begannen ebenfalls schon 1949 mit der Lieferung dieser genieteten Logger. Für das Nieten bedurfte es qualifizierten Personals, welches in Stralsund nicht bereit stand. Das Stanzen und Bohren der Nietlöcher, das Joggeln der Platten sowie die schwere körperliche Arbeit mit Niethammer oder auch mit dem pneumatischen Hammer und das Verstemmen der Plattenstöße waren zeitaufwendiger als das Schweißen. Außerdem ist die Gewichts- und Materialeinsparung durch Entfall der Niete und Doppelungen nicht unerheblich. Für eine Serienfertigung der Schiffe in dem geplanten Umfang musste dem Schweißen einfach der Vorzug gegeben werden. Zeitnah wurden Schweißer in Lehrgängen durch die Schweißtechnische Lehr- und Versuchsanstalt in Halle/Saale ausgebildet. Wie allerdings die Ausstattung mit den schweißtechnischen Anlagen in kurzer Zeit erfolgen konnte, ist noch zu erforschen. Vorrichtungen für den Sektionsbau, wie Kipp- und Drehvorrichtungen, mit denen Schweißen in Zwangslage eingeschränkt ist, entstanden in Eigenfertigung.

Der Stapellauf des ersten Loggers PЛ-401 war für den 6. November 1949, einen Sonntag, angesetzt. Das Schiff erhält für den Taufakt symbolisch den Namen „Oktoberrevolution“ als Referenz an den Jahrestag 7. November 1917 der russischen Oktoberrevolution. Logger 403 wird gleichen Tags aus Halle VI auf die Taktstraße verschoben. In einem Aushang auf der Werft heißt es u. a.: “Mit diesem Stapellauf werden unsere neuerrichteten Produktionsstätten ihrer Bestimmung übergeben. Alle Arbeitskollegen unserer Werft werden zu diesem Festakt um 13 Uhr herzlich eingeladen. Im Anschluss an den Festakt findet ein gemeinsames Mittagessen statt.“ Das Protokoll der Besprechung vom 31. Oktober zu den organisatorischen Maßnahmen und Verantwortlichkeiten hält u. a. fest: „Der Antransport zum Klubhaus (gemeinsames Essen) geschieht mittels LKW und Omnibus Dürkop. Von der Betriebsfürsorge ist die Schlachtgenehmigung für 1 Kuh einzuholen“. Ein technischer Defekte an der Slipbühne verhinderte jedoch den Stapellauf und der Logger wurde wieder auf die Taktstraße bugsiert. Taufe und Feierlichkeiten fanden aber statt. Am 18. November ging dann das Schiff zu Wasser. Die Übergabe fand am 28. Dezember 1949 statt. Das Schiff war mit ca. 210.000 Fertigungsstunden gebaut worden und mir 1,2 Mio DM kalkuliert. In die Reparationsbilanz gingen die Schiffe mit jeweils nur etwa einem Drittel der Kosten ein.

Loggerbau 1951

Loggerbau 1951

Das fünf Monate später abgelieferte zehnte Schiff konnte dann schon mit nur 80.000 Std. gebaut werden. Gegen Ende der Serie sank der Aufwand auf ca. 30.000 Std. Im Laufe dieser gewaltigen Serie gab es natürlich viele technische Veränderungen. Ab Baunummer 470 erhielten die Schiffe eine Poop und ab 1952 wurden 400 PS Dieselmotore vom VEB SKL Magdeburg eingebaut. Die Logger für das Fiko Rostock erhielten später eine Haube auf dem Vorschiff nachgerüstet. Im Jahr 1957 wurde ein Rekordausstoß von 105 Loggern erzielt, dazu noch zehn 26,5 m -Stahlkutter.

Der Logger war im Sinne der internationalen fischereitechnischen Entwicklungen ein Auslaufmodell sowohl seine Leistung als auch den Aktionsradius betreffend. Da Fisch nach dem Krieg zur Deckung des Nahrungsbedarfs eine wesentliche Rolle spielte und für die Entwicklung neuer Fischereischiffe keine Zeit war, wurde auf Konstruktionen der Vorkriegszeit zurückgegriffen und diese im Rahmen des Machbaren jener Zeit modernisiert. Das letzte Schiff SRT-4594 „PLAVINAS“ ging am 14. August 1958 an Sapryba, Basis Riga und wurde 1974 außer Betrieb gestellt. Die bis 1958 gebauten 594 Logger einschließlich Modifikationen waren durchschnittlich 25 Jahre in Dienst. Der im Dezember 1956 abgelieferte Logger SRT-4415 blieb als Veteran bis 2012 noch schwimmfähig, stellte aber sicher eine Ausnahme dar.

Der Ausbau der Werft ging in den 1950iger Jahren ständig voran. Plattenlager mit Bahnanschluss und Plattenvorbehandlung, Halle VII mit dem Plattenzuschnitt und der Teilefertigung sowie anschließendes Sortierlager gingen in Betrieb. Helling- und Kaikräne ergänzten die Produktionsanlagen. Lagergebäude und soziale Einrichtungen wie Speisesaal (1951) oder Poliklinik (1952) kamen dazu.

 

Bis 1962 wurden auf diesen Anlagen weitere Schiffstypen wie folgt gefertigt:

  • 52m - Seitentrawler Typ I und II für den VEB Fischkombinat Rostock (10),

  • Minenleg- und Räumschiffe (MRS Typ „Habicht“ für die Volkspolizei See der DDR (6),

  • 26.5m – Stahlkutter (nur der Bau von 20 Schiffskörpern, Fertigstellung beim VEB

  • Schiffbau- und Reparaturwerft Stralsund),

  • Werftschlepper „KORL WEITWAT“ und Binnenfahrgastschiff „Der Stralsunder“

  • Mitteltrawler Typ OKEAH für die UdSSR (171),

  • 15 to-Schwimmkrane für die UdSSR (22).

  • 34m - Island-Logger (12),

  • Vor- und Hinterschiff des ersten Gefrierschiffs Typ PR 600 “Bratsk“ NB 8001,

  • diverse Dienst- und Hilfsschiffe (Seezeichenkontrollboote, Mannschaftstransporter)

 

Von den Seitentrawlern Typ I wurden sechs Schiffe im Zeitraum 1952 – 1954 gebaut und vom Typ II vier Trawler in 1955. Stapellauf des ersten Schiffes mit Baunummer 1001 (ROS-201 LEIPZIG) war am 13. Oktober 1951. Der zehnte und letzte Trawler Nb 1010 (ROS-210 BRANDENBURG) ging am 1. September 1955 in die Hände der Rostocker Fischer über. Im 1. Fünfjahrplan der DDR (1951-1955) war eine wesentlich höhere Anzahl dieses Schifftyps festgelegt. Die Volkswerft wurde aber noch 1952 zum Bau von MLR-Schiffen für die Seepolizei mit Lieferung bis 1953 verpflichtet, wodurch das Trawlerprogramm reduziert wurde. Die Schiffe bewährten sich nahezu 25 Jahre im harten Fischereibetrieb und gingen überwiegend erst 1977 in die Verschrottung.

Für das Beseitigen von Minen in der Ostsee als Kriegshinterlassenschaft und zur Grenzsicherung der DDR verfügte die dafür zuständige Volkspolizei See (VP-See) über keine geeigneten Fahrzeuge. So erteilte man der Volkswerft den Auftrag zum Bau von sechs MLR-Schiffen Typ „Habicht“. Das im Mai 1951 in Stralsund/Schwedenschanze gebildete Konstruktionsbüro unter Leitung von Obering. Walter Schlaak zeichnete für den Entwurf verantwortlich, der sich stark an die Minensuchboote Typ M40 und 43 der Kriegsmarine anlehnte. Baubeginn des ersten Schiffes war am 10. April 1952, Stapellauf am 12. Dezember 1952 und in Dienststellung am 27. April 1953. Die ersten beiden MLR wurden bis auf die Bewaffnung hier fertiggestellt, für die vier weiteren Objekte ist jeweils nur der Stahlschiffskörper hergestellt worden. Die Konstruktion für diese zweite und verlängerte Bauausführung (2. BA) musste bezüglich der Aufstellung der zwei Hauptmotore in separaten Räumen zur Erhöhung der Standhaftigkeit überarbeitet werden. Nach dem Bugsieren nach Wolgast zur Peene-Werft erfolgte dort der Endausbau, ebenso die Bewaffnung der zwei ersten MLR. Standort der Boote war Saßnitz bis zur Außerdienststellung zwischen 1965 und 1970.

Die zwanzig hier gebauten 26,5m – Stahlkutter für den VEB Fischkombinat Saßnitz und weitere dreißig auf der Elbewerft Boizenburg waren in mehrfacher Hinsicht bemerkenswerte Fischereischiffe. Sie ersetzten bis zu 50% der aus alten Kuttern bestehenden Fangflotte der Saßnitzer Fischer. Sie waren entworfen für den ganzjährigen harten Einsatz außerhalb der Ostsee und leistungsstark genug, in tiefem Wasser bis zu Seegang 5 zu fischen. Die Konstruktionsunterlagen erstellte die Volkswerft auf Basis eines Projektes des Büros für Projektierung und Konstruktion in Berlin-Köpenick. Die sog. Walback trug zum besser geschützten Arbeiten an Deck bei. Änderungen an Kuttern während der Serie (Propellerdüse, Nachrüstung von Funk-, Navi- und Hydroakustikanlagen) konnten anfängliche Mängel eliminieren. Den Auftrag zum Bau der 26,5 m – Stahlkutter erhielt der VEB Schiffbau- und Reparaturwerft Stralsund, der 1951 aus der Zusammenführung von Staatswerft, Stadtwerft und Bergungskontor hervorging. Eine große Querslip zum Aufnehmen von Schiffen war dort zwar vorhanden, aber keine Anlagen zur Fertigung von Stahlschiffskörpern. Folglich wurden diese in Kooperation auf der Volkswerft gegenüber gefertigt. Ausbau, Erprobung und Ablieferung der Schiffe übernahm dann die Vertragswerft. Großteil der Kutter ging nach 1990 in die Verschrottung oder zum Verkauf nach Indonesien und Venezuela. Zwei Schiffe sind heute noch (2023) zu betrachten: der erste Kutter SAS-270 ELBE (Ablieferung 4. Januar 1957) als Verkaufsschiff ELBE im Hafen Ralswiek/Rügen und SAS-274 HAVEL vom März 1957 als Museumsschiff im Hafen Sassnitz).

 

Die Dichte der Fertigstellung der Logger und Trawler erforderte mit der Zeit einen zweiten Werftschlepper für die vielen Verholaktionen im Werfthafen. Die Belegschaft war aufgerufen, das Vorhaben Schlepper „Volkswerft II“ durch freiwillige Arbeit zu unterstützen. Im März 1957 erteilte die Deutsche Schiffsrevision und Klassifikation (DSRK) das Klassezeichen. Unter dem Namen „KORL WEITWAT“ leistete der Schlepper in seiner Hauswerft fast 40 Jahre Dienst.

Für den Personenverkehr zwischen Altefähr und dem Festland kam am 20. Juli 1957 die kleine Personenfähre „DER STRALSUNDER“ zur Ablieferung. Mit einer Kampagne des Rates der Stadt Stralsund wurde das Projekt initiiert und mit Spendengeldern der Bau unterstützt. Vom 1. Januar 1959 bis 1991 gehörte die Fähre zum Bestand der „Weißen Flotte“ Stralsund. Nach bewegter Geschichte (Modernisierungen, mehrfacher Namens- und Eignerwechsel) fährt das Schiff heute (2023) wieder unter altem Namen für die Wolgaster Fahrgastschifffahrt Lademann & Mos.

Der erste Mitteltrawler OKEAN auf der Helling

Der erste Mitteltrawler OKEAN auf der Helling

Der 50 m – Motortrawler Typ „OKEAH“ ist ein Seitentrawler, der nach den Vorstellungen der sowjetischen Fischerei entwickelt wurde. Er war für den Fang mit Schleppnetz, Treibnetz und Ringwade ausgerüstet. Unzählige Änderungswünsche des Käufers von Beginn an bei den Projektierungsetappen ab 1955 führten zu erheblichem Druck auf die Werft, den Baubeginn im November 1956 zu realisieren. Änderungen der Konstruktionsunterlagen und folglich auch von Bauteilen noch während der Fertigung des ersten Trawlers mussten in Kauf genommen werden. Durch den Bau des Deckshauses aus Aluminiumlegierung ergaben sich zusätzliche technologische Anforderungen. Das erste Schiff mit Baunummer 9001 kam am 31. Dezember 1957 zur Ablieferung, das letzte der 171 gebauten am 31. Januar 1961. Betreiber waren die sowjetischen Fischereibasen in Kaliningrad, Riga, Murmansk und Wladiwostok. Einige Trawler wurden erst nach 1990 aus dem Register gestrichen. Am 27. Januar 1961 ereilte den Trawler CPTP-9005 „Barograf“ bei den Shetlands das Unglück und mit seinem Untergang verloren 13 Seeleute ihr Leben.

 

Fünfzehn Schiffe aus der Serie wurden nach ihrer Ablieferung in der Sowjetunion offensichtlich für nachrichtendienstliche Zwecke umgerüstet und in den Marinen der Pazifik-, Nordmeer- und Schwarzmeerflotte eingesetzt. Auf der Basis des Mitteltrawlers hat die Volksmarine der DDR ein Konzept für ein Vermessungsschiff ausgearbeitet, nach dem die Werft das Schiff gebaut hat und am 31. Januar 1961 als „HYDROGRAF“ an den Seehydrografischen Dienst der DDR (SHD) übergab. Auf der Peene-Werft Wolgast erfolgte die Endausrüstung bis zum 28. November 1961. Am 27. Mai 1983 begannen in Rostock die Abbrucharbeiten.

Den 15 to - Schwimmkranen Typ PK 1-58 wird in Betrachtungen zur Volkswerft allgemein wenig Aufmerksamkeit gewidmet; waren sie doch für die Werft mit ihrem Fischereischiffbau weniger repräsentativ. 22 Krane wurden von September 1958 bis August 1961 hergestellt. Die Kranausrüstung lieferte der VEB SMB-VTA Leipzig (vormals Bleichert SAG). Vier Einheiten wurden in Kisten verpackt und per Bahn in die UdSSR transportiert, alle anderen traten die Seereise an zu entfernt liegenden Häfen in der Sowjetunion.

Die Lieferung von zwölf 34m – Island – Loggern in den Jahren 1958/59 war der erste Auftrag für die Volkswerft aus Westeuropa. Der Vertrag wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1957 unterzeichnet, in dem auch die Beistellung der Hauptzeichnungen durch den Käufer vereinbart war. Problematisch gestaltete sich der Import von wichtigen Ausrüstungen und termingerechter Zeichnungsbereitstellung. Noch schwieriger stellte sich die Vermarktung dar, da die Spanne zwischen Aufwand und Erlös durch Änderungswünsche des Käufers, die übergeordnete Stellen der Werft mit „Fehlkalkulation“ akzeptierten, weit auseinander ging. Der anfänglich erhoffte, größere Exportauftrag blieb somit aus. Der am 30. Mai 1959 abgelieferte Neubau 408 (ST2 - STEINGRIMUR TRÖLLI) konnte 2009 in Holmavik/Island noch als „shipnostalgia“ besichtigt werden.

Die Gefrierschiffe Typ „Bratsk“ waren zu lang für die alte 64m – Slipanlage und der Ausbau Süd mit neuer Absenkanlage war noch lange nicht fertiggestellt. Die Ingenieure fassten die Idee, Vor- und Hinterschiff getrennt zu bauen und die beiden Schiffshälften im Wasser zusammen zu schweißen. Es fehlte dann aber die notwendige Unterwassertechnik oder auch ein Schwimmdock. Im Juni 1959 gingen die beiden Schiffshälften mit Schlepper auf ihre Reise nach Ros-tock. Bei der Neptunwerft erfolgte dann auch der Endausbau und die Übergabe am 31.12.1959 an die Kaliningrader Fischer. Für die 1961/62 zur Ablieferung gelangten sieben Serienschiffe mussten die Schiffskörper zum Bau an die Peene-Werft Wolgast vergeben und nach Stralsund geschleppt werden.

Nur eine Episode blieb die Absicht der Volkspolizei See, die Volkswerft für den Bau von U-Booten und U-Boot-Jägern in den Jahren 1954 – 57 zu verpflichten. Das Fehlen jegli-cher Voraussetzungen für Konstruktion und Bau und für die Beschaffung der speziellen U-Boot-Technik verurteilten den Plan zum Scheitern.

Gesellschaftlich relevante und betriebsgeschichtliche Ereignisse der Periode 1948 - 1960:

  • 01.07.1948 - Vereinigung Volkseigener Werften, Sitz Schwerin, gegründet

  • 27.09.1948 - Betriebssportgemeinschaft BSG-Motor gegründet

  • 05.11.1948 - Nr. 1 der Betriebszeitung „Unsere Werft“ (eingestellt 28. April 1995)

  • 07.10.1949 - Gründung der DDR, Einrichtung einer Gewerkschaftsbibliothek

  • 17.10.1949 - Gründung des Lehrkombinates

  • 03.12.1949 - Präsident der DDR Wilhelm Pieck besucht die Werft

  • 01.04.1950 - die Deutsche Schiffsrevision- und Klassifikation (DSRK) wird gegründet

  • 01.07.1950 - Hauptverwaltung Schiffbau, Sitz Berlin, gegründet

  • 29.09.1950 - DDR wird in den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) auf genommen (Mai 1956 der Ausgangspunkt für die Spezialisierung im Fischereischiffbau in der Sektion 4 des RGW)

  • 20.05.1951 - die Schiffbautechnische Fakultät der Uni Rostock entsteht

  • 02.05.1952 - Übergabe der Kinderkrippe „Fritz Reuter“

  • 03.07.1952 - Übergabe der Betriebspoliklinik

  • 18.06.1953 - Ausgehend von den Ereignissen des 17. Juni in Berlin (Bauarbeiter protestierten gegen verschärfte Arbeitsnormen und hohe Lebensmittelpreise) wurde auch auf der Volkswerft die Arbeit niedergelegt.

Dazu Informationen eines Angehörigen der damaligen Betriebsfeuerwehr, der das Geschehen am Werfttor vom Fenster des kleinen Feuerwehrgebäudes im Eingangsbereich der Werft aus beobachten konnte:

„Am Werfttor versammelten sich am Vormittag etwa 1000 Personen. Volkspolizei und Sowjetarmee mit drei gepanzerten Fahrzeugen (unter der Eisenbahnbrücke vor der Werft aufgefahren) hinderten die Menschenmenge am Verlassen des Werftgeländes. Ein Kommandierender mit Lautsprecher forderte vom Dach des Wärterhäuschens die Versammelten auf, sich aufzulösen. Erst nach Warnschüssen von den Fahrzeugen in die Luft kamen die Personen der Aufforderung nach. Die Arbeit wurde an diesem Tag in der

Produktion nicht mehr aufgenommen. Man zog sich um und ging nach Hause.“

  • 31.12.1953 - die Sowjetunion verzichtet auf die ursprünglich bis 1965 festgesetzten Reparationslieferungen

  • 09.07.1954 - Eröffnung des Nachtsanatoriums in Altefähr

  • 02.11.1954 - das Werft-Logo (Bildmarke „Kogge“ als stilisiertes VW für „Volkswerft“) wird als Warenzeichen beim Patentamt eingetragen

  • 18.05.1956 - die Werft präsentiert sich erstmals auf einer internationalen Messe in Kopenhagen mit dem 350. Logger.

  • 01.08.1956 - der vietnamesische Präsident Ho Chi Minh besucht die Werft

  • 01.05.1958 - Vereinigung Volkseigener Betriebe Schiffbau (VVB Schiffbau) gebildet

  • 14.08.1958 - der letzte Logger SRT-4594 „Plavinas“ wird abgeliefert

  • 28.05.1959 - die Rekonstruktion der Volkswerft für den Bau der „Tropik“-Schiffe wird beschlossen (Ausbau Süd)

  • 01.09.1959 - Beginn der Investitionen für den Ausbau Süd

  • 01.01.1960 - Klubhaus „Ernst Thälmann“ und Bootshaus werden übernommen

  • 15.09.1960 - Kiellegung des ersten „Tropik“

 

Anschluss von regionalen Betrieben an den VEB Volkswerft Stralsund:

1857 entstand am Frankenufer der königliche Bauhof (auch Kronhof genannt), aus dem 1917 die Staatswerft hervorging und die bis 1951 diesen Namen trug. Eine andere kleine Werft von Albert Dornquast und Sohn Jonny existierte seit 1937 auf dem kleinen Dänholm und ging 1945 in die Stadtwerft GmbH über. Im Mai 1951 kam es zum Zusammenschluss dieser beiden Betriebe und zusammen mit dem Schiffsbergungskontor (1946 von der SMAD gegründet) entstand die Schiffbau- und Reparaturwerft Stralsund mit den Werken A und B. Werk A auf dem Dänholm wurde 1955 aufgegeben und die Stralsunder Fischerei übernahm das Gelände. Die Werk B mit der Geschäftsadresse Ziegelstraße liegt links der Auffahrt zur Ziegelgrabenbrücke.

Am 1. Januar 1958 erfolgte der Anschluss des Betriebes (Werk B) als Bereich Schiffsreparatur an den VEB Volkswerft Stralsund.

Fazit:

Die Vorgaben zum Loggerbau waren seinerzeit keine realistische Planung, da es streng um die Erfüllung der Reparationsleistungen für die Sowjetunion ging. Mit althergebrachter Schiffbau-Technologie konnte solch ein immenses Programm nicht ansatzweise abgearbeitet werden. Eine neue Baumethodik musste her und so war der Aufbau der Werft von Beginn an durch die Einführung moderner Technologien geprägt. Die Sektionsbauweise und das vollständig geschweißte Schiff, Schiffsmontage auf ebenem „rollendem“ Kiel, UP-Schweißung ab 1951 und Einführung der Fließstraßenfertigung sind Beispiele für diesen Prozess und ließen eine Werft völlig neuen Typs entstehen. Es war der Vorläufer einer modernen Kompaktwerft entstanden. Die beachtenswerten Leistungen des Werftpersonals beim Bau der Großserien Logger und Mitteltrawler sind überaus markante Meilensteine in der Werftgeschichte und lassen sich nicht schmälern durch die schwierigen Begleiterscheinungen staatlicher Planwirtschaft.

 

Die Volkswerft hatte sich über die Jahre zum schlagenden Herz Stralsunds entwickelt. Die Hammerschläge der Beuler und das Dröhnen beim Entladen von Stahlplatten war besonders in der Spätschicht weithin über die Dächer der Stadt zu hören. Allein durch die Anzahl der beschäftigten Stralsunder und aus der Umgebung (ca. 6000 Personen um 1960) begegnete man dem großen Interesse an der Werft in der breiten Öffentlichkeit.

Mitteltrawlerbau 1959

Mitteltrawlerbau 1959

Foto: H.Hardenberg

bottom of page