Die Platzierung der Schiffe in Deutschland löste in Norwegen bei der Gewerkschaft und den Werften heftige Kritik aus. Bei den Zulieferungen setzten sich dann aber meist norwegische Erzeugnisse durch. Für den Innenausbau gewann die Werft renommierte deutsche Einrichtungsfirmen. Die Reeder hatten für das Design der Inneneinrichtung das Osloer Architekturbüro Falkum Hansen verpflichtet. Letzte Gespräche der Werft in Hammerfest mit der Reederei FFR im November 1991 für ein viertes Schiff blieben ergebnislos.

 

Baubeginn des ersten Schiffes war am 4. November 1991 und Kiellegung am 7. Februar 1992. In einer, auch im internationalen Schiffbau sehr kurzen Zeit von vier Monaten nach Vertragsabschluß, hatte die Volkswerft die konstruktiv-technologischen Voraussetzungen für den Baubeginn geschaffen. Striktes Projektmanagement und die neue Qualität der Kooperation mit den Reedern, Unterlieferanten und Det norske Veritas (DnV) waren Garant für den Bau des ersten Schiffes innerhalb von zwei Jahren. Die konsequente Kontrolle der Einhaltung konstruktiven Gewichtsvorgaben während aller Bauphasen nach den Prinzipien der Meyer Werft und die tiefgründige Bewertung und Vereinbarung von Änderungswünschen der Reederei sicherten die straffreie Einhaltung der technischen Vertragsparameter. Die Dünnblechverarbeitung und die Ebenheit von Deckspaneelen bereiteten anfangs Probleme, konnten aber relativ schnell gelöst werden. Die Qualität der Schweißarbeiten fand uneingeschränkte Anerkennung von Reederei und Klassifikation.

 

Der Erlös des Schiffes in Höhe von 116 Mio DM deckte zwar nicht die Kosten, der „Lerneffekt“ beim Wechsel vom Bau des Arbeitsschiffes/Fischerei zum Bau eines Passagierschiffs war dagegen für die Werft von großer Bedeutung. Am 25. Juni 1993 taufte Frau Hjordis Opseth, Gattin des norwegischen Ministers für Verkehr, am Werftkai in Stralsund das Schiff auf den Namen „Kong Harald“. Die Ablieferung des Schiffes, wie auch der zwei weiteren, erfolgte unter dem Schirm des Bremer Vulkan, da die Volkswerft erst kurz vorher von dem Bremer Konzern übernommen wurde. Die Ankunft des Schiffes in Trondheim am 2. Juli 1993, dem 100. Jahrestag der Hurtigruten, fand breites Interesse der Öffentlichkeit. OVDS erhielt am 22. November 1993 die „Richard With“ und als drittes Schiff wurde „Nordlys“ am 15. März an TFDS ausgeliefert. Es war Absicht der Norweger, weitere Schiffe bei der Volkswerft in Auftrag zu geben, der Bremer Vulkan zeigte dafür jedoch wenig Engagement. In den folgenden Jahren bauten norwegische Werften mehrere Schiffe dieses Typs.

​

Ebenfalls im Jahr 1991 konnte die Volkswerft einen weiteren Auftrag verbuchen, der nach dem Ausräumen aller Vorbehalte am 25. Juni 1992 in Kraft trat. Mit der Bering Trawlers Ltd., Limassol, Zypern (Tochter des russisch-englischen Unternehmens Rybcomflot Moskau) wurden fünfzehn Fang- und Verarbeitungsschiffe (FVS) zur Lieferung in 1994/95 vereinbart. Betreiber sollten die russischen Fischereikolchosen auf Sachalin im fernen Osten sein. Barboat-Charterverträge zwischen Eigner und Betreiber bildeten das Geschäftsmodell und die Zustimmung Russlands zum Fischen in russischen Gewässern (Bering See u. a.) musste erwirkt werden. Forderung des Käufers war, der Konstruktion des Schiffes das basic design des norwegischen Ingenieurbüros Fiskerstrand og Eldoy zu Grunde zu legen.

 

Bevor der Bau des als FVS 419 bezeichneten Schifftyps am 20. April 1993 begonnen werden konnte, waren schwerwiegende Probleme zu klären. Die Finanzierung des Vorhabens mit Kredit einer deutschen Bank, Einbindung der KfW und Absicherung des Kredits durch eine Hermes Kreditversicherung musste stehen und die Zustimmung des Bundeswirtschaftsministeriums vorliegen. Die notwendige Zustimmung der EG-Wettbewerbskommission ließ auch noch lange auf sich warten.

 

Drei Wochen vor Baubeginn übernahm der Bremer Vulkan die Geschäfte auf der Volkswerft. Zwischen dem neuen Management und der russischen Bauaufsicht entwickelte sich eine harmonische Zusammenarbeit. Über die Vorschriften von DnV hinaus hatte das Schiff spezielle russische Fischereischiff-Forderungen zu erfüllen, die im norwegischen Projekt nicht eingearbeitet waren. Ein Mehrgewicht durch konstruktive Änderungen am Schiffsboden musste in Kauf genommen werden. Der Auftraggeber setzte fast bis zur Fertigstellung des ersten Schiffes Änderungswünsche durch, deren Auswirkungen auf das Schiffsgewicht und die Stabilität vom Management nicht beim Käufer angezeigt wurden.

 

Maßnahmen zur Sicherung der Schiffssicherheit führten letztlich beim fertigen Schiff zu einer Vergrößerung des Tiefgangs, der das Befahren der Ostansteuerung zum Verlassen der Werft nicht mehr zuließ. So kam es zu der seltsam anmutenden Schwimmlage des Schiffes beim Auslaufen zur Probefahrt. Das Schiff im Verband der Schlepper zeigte sich stark kopflastig. Die Ingenieure hatten einen speziellen Ponton entwickelt, der unter dem Heck des Schiffes befestigt war und dort zusätzlichen Auftrieb erzeugte. Nach Erreichen der freien Ostsee wurde der Ponton abgeschlagen, von den Schleppern wieder zur Werft gebracht und für das nächste Schiff bereitgehalten. Nach der Probefahrt kehrte das Schiff nicht wie üblich zur Werft zurück wegen des Tiefgangs, sondern fuhr nach Rostock in den Fischereihafen. Nach der Erledigung von Restarbeiten erfolgte dort am 23. März 1994 die Taufe des FVS 419, Neubau 321, auf den Namen „Mys Korsakova“. Mit den weiteren vierzehn FVS 419 wurde die gleiche Prozedur durchgeführt. Flaggenwechsel auf dem letzten Schiff Nb 335 „Mys Kurbatova“ war am 15. Juni 1995.

 

Gesellschaftlich relevante und betriebsgeschichtliche Ereignisse der Periode 1991 – 1992

​

• 28.02.1991 - Die Treuhandanstalt nimmt das Grobkonzept der DMS AG zur Sanierung der DMS-Gruppe zur Kenntnis und beauftragt den Vorstand der DMS, bis 30.06.1991 ein weiterentwickeltes Konzept vorzulegen, das speziell die Sanierung der einzelnenTochterunternehmen beinhaltet; neuer Sprecher des DMS AG Vorstandes war im Dezember 1991 Dr. Jürgen Krackow geworden.

• 27.05.1991 - Der Aufsichtsrat der DMS AG bestätigt den vom Vorstand ausgesprochenen Baustopp für alle 1992/93 in die Sowjetunion zu liefernden Schiffe.

• 10.03.1992 - Die Treuhand erklärt, dass sie sich bei der Privatisierung des Schiffbaus in Mecklenburg-Vorpommern für eine internationale Lösung entschieden habe.

• 17.06.1992 - Die EG-Kommission entscheidet, dem ostdeutschen Schiffbau Subvention en zu gewähren.

 

Die neuen Eigentümer der Peene-Werft Wolgast (Hegemann-Gruppe ab 1. Juni 92), MTW Wismar (Bremer Vulkan ab 1. Oktober 92) und Warnowwerft Warnemünde (Kvaerner ab 1. Oktober 92) haben die unternehmerischen Führungen übernommen. Die Volkswerft wird erst 1993 folgen.

 

In den zwei Jahren des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Umbruchs mit dem steinigen Weg vom Volkseigenen Betrieb (VEB) über eine Kapitalgesellschaft unter dem Dach der DMS AG Rostock in Richtung Privatisierung gelang es der Volkswerft GmbH Stralsund in so kurzer Zeit neue Aufträge zu akquirieren. Die Herausforderung für die Werft war damit größer denn je, war es doch ein Mixprogramm aus vier verschiedenen Schiffstypen, sowohl Standard- als auch Spezialschiffe. Die konstruktiv-technologische Vorbereitung mit Akquise fremder Leistungen, der Einkauf über das neue Instrumentarium Makerslist und die Koordinierung der großen Zahl an Fremdfirmen waren neue Arbeitsmethoden und forderten die Belegschaft bis an ihre Grenzen.

 

Unter den Fremdfirmen befanden sich dann auch ehemalige Werftstrukturen, die ausgegliedert waren (Gerüstbau, Konservierung) und den Weg in die Selbständigkeit fanden. Auch das Dolmetscherbüro verlor sein jahrzehntelanges Aufgabengebiet der Übersetzung der russischen Sprache. Im internationalen Schiffbau ist English die erste Sprache und von den Akteuren wurde die Kenntnis des Englischen einfach vorausgesetzt, sodass auch diese Übersetzungsarbeit entfiel.

 

Es war überhaupt ein gravierender Unterschied entstanden im Prozess der technischen Vorbereitung eines neuen Projektes bis zum Vertragsabschluss. In all den Jahren des Baus von Fischereischiffen für die Sowjetunion war es zumindest ab „Tropik“ allgemeine Praxis, dass eine Gruppe von Projektanten der Fachgebiete Schiffbau, Ausrüstung, Maschinenbau, Elektrik, Fischbearbeitung u. a. einschließlich drei bis vier Dolmetscher mit dem kompletten Zeichnungsumfang eines Skizzen- oder Technischen Projektes im Reisegepäck zu den Verhandlungen nach Leningrad oder Moskau reiste. Bis zur Bestätigung des Vertragsprojektes machten sich meist mehrere solche Gespräche erforderlich und daran schlossen sich dann die separaten Preisverhandlungen von Schiffscommerz Rostock an. Verglichen mit den heutigen Abläufen hatten diese Projekte fast einen detaillierten konstruktiven Arbeitsstand.

 

In der Schiffbaubranche, in der sich nun auch die Volkswerft bewegte, lief eine Geschäftsanbahnung völlig anders ab. Als erstes war ein Kontakt zu einem Schiffsmakler notwendig, dem ein Angebot mit einer Kurzbeschreibung, Preis und Lieferbedingungen für das oder die Schiffe übergeben wurde für dessen Rücksprache mit dem potenziellen Schiffskäufer. Technik, Preis und Finanzierungskriterien mussten also ab sofort von der Werft selbst und in kürzester Zeit für ein wettbewerbsfähiges Angebot ermittelt werden. Wurde das Angebot akzeptiert, folgten durch einen kleinen Personenkreis Gespräche mit dem Käufer über Details zur Vertragsdokumentation, oft nur aus Spezifikation, Makerslist und Generalplan bestehend.

 

Dieser schematisch erscheinende Ablauf war auch mit vielen Aktivitäten zu externen Akteuren gespickt wie beim PCV 917 und dem FVS 419 und nicht immer erfolgreich. Erst mit der Vertragsunterzeichnung begannen dann die konstruktiv-technischen Arbeiten. Von den ca. 7300 Beschäftigten Mitte 1990 waren im Jahr 1992 auch nur noch ca. 3000 im Unternehmen tätig. Die Ausgliederung von Produktionsbereichen, Vorruhestandsregelungen und das Modell der Altersteilzeit waren zu dieser Zeit noch die wesentlichsten Maßnahmen zur Personalreduzierung und damit der Kostensenkung. Die Arbeitsabläufe hatten sich dagegen in kürzester Zeit wesentlich geändert und die ständigen Querelen mit den Akteuren, die über das Fortbestehen der Werft zu entscheiden hatten, waren sicher nicht förderlich für die Erfüllung der gewichtigen Vertragsverpflichtungen.

 

Die Volkswerft konnte nun auch den Besuch verschiedener internationaler Messen nutzen, um ihr neues Betätigungsfeld der Fachwelt zu präsentieren und um neue Kontakte zu knüpfen. Nach der „FISHTEC“ im April 1991 in Cuxhaven folgte die Fischereimesse in Vigo/Spanien im September 1991. Der VWS-Stand auf der „MARINTEC“ im Dezember 1991 in Shanghai war ein Höhepunkt, ein weiterer der Einzelstand der VWS auf der Fischereimesse in Shenzhen/China im Mai 1992. Im Juni 1992 war die Werft im Gemeinschaftsstand der DMS AG auf der „POSIDONIA“ in Athen vertreten und zwei Monate später mit ihrem Einzelstand auf der „NORFISHING“ in Trondheim. Kurz darauf folgte die Fischereimesse „DALRYBPROM“ in Wladiwostok und im Oktober die Präsenz auf der SMM Hamburg.

 

Eine Wiederbelebung des Fischereischiff-Sektors über diese Wege blieb jedoch erfolglos. Betriebsrat und Belegschaft griffen anlässlich zugespitzter Situationen im Kampf um den Erhalt der Arbeitsplätze mehrfach zu Streikaktionen und am 15. Juni 1992 (44. Jahrestag der Gründung der Volkswerft) muss sogar von einer Werftbesetzung gesprochen werden. Mit dem Verkauf der Werft Anfang 1993 erfolgte die erste Privatisierung und ein neues Werftkapitel unter der Flagge des Bremer Vulkan begann.