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Die Volkswerft Stralsund und ihr Schiffbauprogramm 1991 – 1992/93

 

Mit dem Auftreten der Volkswerft GmbH Stralsund (VWS) ab Mitte 1990 als Kapitalgesellschaft und unter dem Dach der Deutschen Maschinen- und Schiffbau AG Rostock (DMS) war das Fortbestehen der Werft unter den neuen marktwirtschaftlichen Bedingungen keineswegs gesichert. Das Auftragsbuch der Volkswerft war zwar voll, resultierend aus den Verträgen mit der Sowjetunion aus den 1980iger Jahren, aber die Währungsunion vom Juli 1990 und die gleichzeitige Zahlungsunfähigkeit der Sowjetunion verhinderten eine Weiterführung des normalen Geschäftslebens.

Lageplan vor dem Umbau

Lageplan der Werft vor dem Umbau

Das Ringen um den Schiffbaustandort Stralsund bestimmte die kommenden Jahre. Die Kapazität der Großwerften in Mecklenburg-Vorpommern mit ca. 80% der Kapazität der BRD-Werften wurde nun als Konkurrenz vom westeuropäischen Schiffbau und den eingesessenen deutschen Werften wahrgenommen. Im Januar 1991 machte so auch eine Losung gegen den Schiffbau im Osten die Runde: „Kein neuer Staats-Koloss“. Die Treuhandanstalt stellte sich ebenfalls gegen den Erhalt eines Werftenverbundes und setzte alles auf Einzelprivatisierung. Auseinandersetzungen auf politischen und wirtschaftlichen Ebenen über die Zukunft der Volkswerft, wie der anderen Werften auch, führten nur allmählich zu sichtbaren Ergebnissen. In Wunsch und Ziel, den Schiffbau hier zu erhalten, waren sich die Beschäftigten, die Stadt Stralsund, die DMS AG Rostock, die Gewerkschaft und die Landesregierung im Wesentlichen einig. Der Weg in die freie Marktwirtschaft und zum Fortbestehen der Werft führte aber nur nach Maßgaben der Treuhandanstalt über Umstrukturierung und Sanierung bis zur Privatisierung.

Im Bemühen um die Bestandssicherung der Werften von Wismar bis Wolgast nahm die DMS AG von Beginn an Kontakt auf zu Ministerien des Bundes und schlug Kooperationen mit Werften an der Nordsee vor. Unternehmensberater, Wirtschaftsprüfer, Vertreter der Kreditanstalt für Wideraufbau (KfW), Politprominenz der Region und vom Land sowie Manager von Westwerften gaben sich auch auf der Volkswerft die Klinke in die Hand. Die erste Euphorie kam aber relativ schnell zum Erliegen als eine Übernahme von Altverträgen und die Finanzierung von erforderlichen Sanierungen ins Spiel gebracht wurden. Der technische Zustand der Werften wurde außerdem drastisch unterschiedlich beurteilt. Die Palette reichte von „rückständigen antiken Werften“ bis „Ausstattung mit durchschnittlich westdeutscher vergleichbar“.

Die Werft 1991

Die Werft 1991

Für keineswegs ruhiges Fahrwasser sorgte dann noch die von der EU verhängte Kapazitätsbegrenzung für den europäischen Schiffbau. Mit dem Beitritt der DDR zur BRD am 3. Oktober 1990 galten diese Wettbewerbsregelungen nun unmittelbar auch für die Werften in Mecklenburg-Vorpommern (MVP). Vor dem Hintergrund der Schiffbaukrise in Europa waren die Werftkapazitäten um 40% reduziert worden. Als Maßeinheit wurde der cGT-Wert angewendet, die compensated gross ton“ oder „gewichtete Vermessung“. Aus den zuordenbaren 545.000 cGT in MVP wurden somit 327.000 cGT und der Anteil Volkswerft darin betrug 100.000 cGT. Nach nochmaliger Reduzierung zugunsten der Wismarer Werft (MTW) blieben für Stralsund lediglich 85.000 cGT übrig. Dieser Wert war existenzbedrohend für die Volkswerft. Es hätten dafür zwar 15 Fischereischiffe (ca. 5.500 cGT/Schiff) pro Jahr gebaut werden dürfen, aber wie alle wussten, war der Markt dafür weggebrochen. Im zukünftigen Containerschiff-Segment beschränkte die cGT-Grenze andererseits den Bau auf maximal 4 – 5 Schiffe mittlerer Größe (19.000 cGT/Schiff). Das aber lag weit unter dem möglichen Volumen der Werft.

Die Volkswerft reichte im Mai 1991 und November 1991 ein Unternehmenskonzept für 1991-1995 bei der DMS AG ein und diese wiederum ihr Gesamtkonzept für einen Werftenverbund MVP bei der Treuhandanstalt (THA). Die THA verfolgte unbeirrt die Einzelprivatisierung und lud mit einem Schreiben europäische Schiffbauunternehmen ein, bis 15. Januar 1992 Übernahmeangebote für die Werften in MV abzugeben. In der Folge waren bis Ende des Jahres alle Großwerften in MV mit Ausnahme der Volkswerft GmbH Stralsund privatisiert. Interesse an der Werft hatten zwar der Ulltveit Moe AS Konzern aus Norwegen und die Finnyards Ltd. aus Finnland gezeigt, mehr aber auch nicht. Die Meyer Werft in Papenburg an der Ems trug sich mit der Absicht, in Mukran auf Rügen eine neue Werft mit Tiefwasser-Zugang zu errichten. Bereits 1991 gab es Gespräche zwischen der THA und Meyer, sich die Volkswerft anzusehen. Synergieeffekte waren nicht von der Hand zu weisen. Im November 1991 gab es jedoch ein klares Nein der Meyer Werft zu dieser Konstellation. Erst Ende 1992 nahmen die Bemühungen um die Privatisierung der Volkswerft Konturen an, als die Treuhandanstalt die Werft dem Bremer Vulkan anbot.

Eine Konzeption von 1991

Eine Konzeption von 1991

Mit dem Firmieren als Kapitalgesellschaft begann das Unternehmen ab Mitte 1990 mit der Sanierung. Senkung der Fertigungskosten, Verringerung der Fertigungstiefe durch Ausgliederungen und schmerzlicher Personalabbau waren die zentralen Themen. Neben all den Ränkespielen um den Fortbestand der Werft mussten Anstrengungen unternommen werden, das Auftragsbuch zu füllen, denn: ohne Aufträge keine Existenzgrundlage.

Die neue Unternehmensstrategie orientiert weiterhin auf den Schiffsneubau, jetzt nur mit einem mittelfristigen Volumen von 110.000 cGT jährlich bei verkleinerten Schiffsgrößen. Der Sektor Fischereischiff wird nicht aufgegeben, da umfangreiches ingenieurtechnisches Fachwissen vorhanden ist. Für eine zukünftige Erzeugnisstruktur muss sich auf mittelgroße Schiffe (Containerschiff, Passagierschiff) und Spezialschiffe (Bagger, Offshore) konzentriert werden und mit aggressiver Akquisition müssen neue Kunden erreicht werden. Für diesen Übergang von der Entwicklung und dem Bau von Arbeitsschiffen/Fischerei zu Spezialschiffen wurde ein know-how Transfer angestrebt mit der Jos. L. Meyer Werft in Papenburg und mit Orenstein & Koppel, Lübeck.

Fünf neue Schiffstypen konnte sich 1991 die Volkswerft GmbH Stralsund als Tochter der DMS AG Rostock in ihr Auftragsbuch eingetragen:

  • Hotelschiff ASTORIA

  • Container-Feeder-Vessel (CFV) Neptun 600M (4 Schiffe)

  • Passenger Car Vessel PCV 917 / Hurtigruten (3 Schiffe plus 2 Optionen)

  • 64 m Fang- und Verarbeitungsschiff FVS 419 (15 Schiffe)

  • Laderaum-Saugbagger LSB 931 (2 Schiffe)

  • Schneidkopf-Saugbagger SSB 933

Projektierungsarbeiten an kleinen Fischereischiffen wie Thun-Purse-Seiner TPS 312 und Langleinenfänger LOL 423 fanden sich ebenfalls im Unternehmenskonzept. In der Forschung und Entwicklung wurde von 07/1991 bis 12/1993 das Thema „Fischereischiff der Zukunft“ mit Fördermitteln des Bundesministeriums für Forschung und Technologie bearbeitet.

Das Hotelschiff ASTORIA war ein Geschehen am Rande. Die Oderwerft Eisenhüttenstadt GmbH hatte einen antriebslosen Stahlpram mit Attrappen von Vor- und Hinterschiff gefertigt, der auf der Volkswerft mit Kabinenmodulen zu einem schwimmenden Hotel ergänzt wurde. Die Silhouette mit den zwei „blinden“ Schornsteinen sollte an ein Passagierschiff aus längst vergangenen Zeiten erinnern. Im November 1991 machte das Hotelschiff an der Ballastkiste des Stralsunder Hafens fest und seit 1996 wurde es als Hotel der ibis-group in Göteborg genutzt.

Im Juni 1990 hatte die Rostocker Neptunwerft GmbH mit westdeutschen Reedern einen Vertrag über Schiffe des Typs CFV 600M abgeschlossen, den die DMS AG Rostock genau ein Jahr später für vier Schiffe nach Stralsund umleitete. Die Volkswerft passte das technische Projekt der Rostocker über die Konstruktion an die technologischen Bedingungen in Stralsund an. Der anfängliche Pessimismus der Reeder, Volkswerft und Containerschiffe, schlug bis zur Ablieferung der Schiffe vorbehaltlos in Anerkennung um. Baubeginn des ersten CFV 600M NB 283 erfolgte im August 1991 und die Taufe auf den Namen „Alexandra“ am 11. Dezember 1992. Mit „Eastern Trader“ fand am 30. Oktober 1993 die Übergabe des letzten CFV 600m statt, dann schon unter dem Schirm des Bremer Vulkan.

Die Auftragslage der Volkswerft entwickelte sich im Jahr 1991 erfreulich trotz alles Tauziehens in Richtung Privatisierung. Ein entscheidender Aspekt dafür war das Zustandekommen der Schiffslieferverträge zwischen Volkswerft und den norwegischen Reedereien TFDS Tromsø (Troms Fylkes Dampskibselskap A/S) und OVDS Narvik (Ofotens og Vesteraalens D/S A/S) am 25. Juni 1991 in Hamburg über die Schiffe des Typs PCV 917 für die Hurtigruten. TFDS, OVDS und die Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A/S Hammerfest als Betreiber der Hurtigruten schrieben 1990 gemeinsam den Bau einer neuen Serie von Passagier-Frachtschiffen für die 2500 sm lange Postschifflinie zwischen Bergen und Kirkenes aus. Das Maklerbüro Hinneberg in Hamburg fragte auch bei der Volkswerft an, die sich mit ihrem Angebot vom Januar 1991 aber kaum Chancen ausrechnen durfte als Neuling in diesem hart umkämpften Markt, und sicher auch nicht vom Schiffspreis her. Im Werftmanagement gab es auch Stimmen mit Bedenken vor diesem neuen Schiffstyp.

Die Meyer Werft Papenburg galt als Favorit im Bewerberkreis und als Kaufinteressent an der Volkswerft gewann sie die Akzeptanz der Schiffskäufer für das Stralsunder Unternehmen als möglichen Vertragspartner. Das Basic Design für das PCV 917 hat die Meyer Werft mit internen Vereinbarungen der Volkswerft übergeben und das Projektbüro hat auf dieser Basis die Vertragsdokumentation erstellt und neue Eckpunkte für ein überarbeitetes Angebot festgelegt. Im Agreement beider Werften war die Begleitung und Assistenz der Meyer Werft in konstruktiv-technologischer Hinsicht, bei den Einkaufsaktivitäten und bei produktionstechnischen Abläufen vereinbart.

Luftbild von 1992

Luftbild von 1992

Die Platzierung der Schiffe in Deutschland löste in Norwegen bei der Gewerkschaft und den Werften heftige Kritik aus. Bei den Zulieferungen setzten sich dann aber meist norwegische Erzeugnisse durch. Für den Innenausbau gewann die Werft renommierte deutsche Einrichtungsfirmen. Die Reeder hatten für das Design der Inneneinrichtung das Osloer Architekturbüro Falkum Hansen verpflichtet. Letzte Gespräche der Werft in Hammerfest mit der Reederei FFR im November 1991 für ein viertes Schiff blieben ergebnislos.

 

Baubeginn des ersten Schiffes war am 4. November 1991 und Kiellegung am 7. Februar 1992. In einer, auch im internationalen Schiffbau sehr kurzen Zeit von vier Monaten nach Vertragsabschluß, hatte die Volkswerft die konstruktiv-technologischen Voraussetzungen für den Baubeginn geschaffen. Striktes Projektmanagement und die neue Qualität der Kooperation mit den Reedern, Unterlieferanten und Det norske Veritas (DnV) waren Garant für den Bau des ersten Schiffes innerhalb von zwei Jahren. Die konsequente Kontrolle der Einhaltung konstruktiven Gewichtsvorgaben während aller Bauphasen nach den Prinzipien der Meyer Werft und die tiefgründige Bewertung und Vereinbarung von Änderungswünschen der Reederei sicherten die straffreie Einhaltung der technischen Vertragsparameter. Die Dünnblechverarbeitung und die Ebenheit von Deckspaneelen bereiteten anfangs Probleme, konnten aber relativ schnell gelöst werden. Die Qualität der Schweißarbeiten fand uneingeschränkte Anerkennung von Reederei und Klassifikation.

 

Der Erlös des Schiffes in Höhe von 116 Mio DM deckte zwar nicht die Kosten, der „Lerneffekt“ beim Wechsel vom Bau des Arbeitsschiffes/Fischerei zum Bau eines Passagierschiffs war dagegen für die Werft von großer Bedeutung. Am 25. Juni 1993 taufte Frau Hjordis Opseth, Gattin des norwegischen Ministers für Verkehr, am Werftkai in Stralsund das Schiff auf den Namen „Kong Harald“. Die Ablieferung des Schiffes, wie auch der zwei weiteren, erfolgte unter dem Schirm des Bremer Vulkan, da die Volkswerft erst kurz vorher von dem Bremer Konzern übernommen wurde. Die Ankunft des Schiffes in Trondheim am 2. Juli 1993, dem 100. Jahrestag der Hurtigruten, fand breites Interesse der Öffentlichkeit. OVDS erhielt am 22. November 1993 die „Richard With“ und als drittes Schiff wurde „Nordlys“ am 15. März an TFDS ausgeliefert. Es war Absicht der Norweger, weitere Schiffe bei der Volkswerft in Auftrag zu geben, der Bremer Vulkan zeigte dafür jedoch wenig Engagement. In den folgenden Jahren bauten norwegische Werften mehrere Schiffe dieses Typs.

Ebenfalls im Jahr 1991 konnte die Volkswerft einen weiteren Auftrag verbuchen, der nach dem Ausräumen aller Vorbehalte am 25. Juni 1992 in Kraft trat. Mit der Bering Trawlers Ltd., Limassol, Zypern (Tochter des russisch-englischen Unternehmens Rybcomflot Moskau) wurden fünfzehn Fang- und Verarbeitungsschiffe (FVS) zur Lieferung in 1994/95 vereinbart. Betreiber sollten die russischen Fischereikolchosen auf Sachalin im fernen Osten sein. Barboat-Charterverträge zwischen Eigner und Betreiber bildeten das Geschäftsmodell und die Zustimmung Russlands zum Fischen in russischen Gewässern (Bering See u. a.) musste erwirkt werden. Forderung des Käufers war, der Konstruktion des Schiffes das basic design des norwegischen Ingenieurbüros Fiskerstrand og Eldoy zu Grunde zu legen.

 

Bevor der Bau des als FVS 419 bezeichneten Schifftyps am 20. April 1993 begonnen werden konnte, waren schwerwiegende Probleme zu klären. Die Finanzierung des Vorhabens mit Kredit einer deutschen Bank, Einbindung der KfW und Absicherung des Kredits durch eine Hermes Kreditversicherung musste stehen und die Zustimmung des Bundeswirtschaftsministeriums vorliegen. Die notwendige Zustimmung der EG-Wettbewerbskommission ließ auch noch lange auf sich warten.

 

Drei Wochen vor Baubeginn übernahm der Bremer Vulkan die Geschäfte auf der Volkswerft. Zwischen dem neuen Management und der russischen Bauaufsicht entwickelte sich eine harmonische Zusammenarbeit. Über die Vorschriften von DnV hinaus hatte das Schiff spezielle russische Fischereischiff-Forderungen zu erfüllen, die im norwegischen Projekt nicht eingearbeitet waren. Ein Mehrgewicht durch konstruktive Änderungen am Schiffsboden musste in Kauf genommen werden. Der Auftraggeber setzte fast bis zur Fertigstellung des ersten Schiffes Änderungswünsche durch, deren Auswirkungen auf das Schiffsgewicht und die Stabilität vom Management nicht beim Käufer angezeigt wurden.

 

Maßnahmen zur Sicherung der Schiffssicherheit führten letztlich beim fertigen Schiff zu einer Vergrößerung des Tiefgangs, der das Befahren der Ostansteuerung zum Verlassen der Werft nicht mehr zuließ. So kam es zu der seltsam anmutenden Schwimmlage des Schiffes beim Auslaufen zur Probefahrt. Das Schiff im Verband der Schlepper zeigte sich stark kopflastig. Die Ingenieure hatten einen speziellen Ponton entwickelt, der unter dem Heck des Schiffes befestigt war und dort zusätzlichen Auftrieb erzeugte. Nach Erreichen der freien Ostsee wurde der Ponton abgeschlagen, von den Schleppern wieder zur Werft gebracht und für das nächste Schiff bereitgehalten. Nach der Probefahrt kehrte das Schiff nicht wie üblich zur Werft zurück wegen des Tiefgangs, sondern fuhr nach Rostock in den Fischereihafen. Nach der Erledigung von Restarbeiten erfolgte dort am 23. März 1994 die Taufe des FVS 419, Neubau 321, auf den Namen „Mys Korsakova“. Mit den weiteren vierzehn FVS 419 wurde die gleiche Prozedur durchgeführt. Flaggenwechsel auf dem letzten Schiff Nb 335 „Mys Kurbatova“ war am 15. Juni 1995.

 

Gesellschaftlich relevante und betriebsgeschichtliche Ereignisse der Periode 1991 – 1992

  • 28.02.1991 - Die Treuhandanstalt nimmt das Grobkonzept der DMS AG zur Sanierung der DMS-Gruppe zur Kenntnis und beauftragt den Vorstand der DMS, bis 30.06.1991 ein weiterentwickeltes Konzept vorzulegen, das speziell die Sanierung der einzelnenTochterunternehmen beinhaltet; neuer Sprecher des DMS AG Vorstandes war im Dezember 1991 Dr. Jürgen Krackow geworden.

  • 27.05.1991 - Der Aufsichtsrat der DMS AG bestätigt den vom Vorstand ausgesprochenen Baustopp für alle 1992/93 in die Sowjetunion zu liefernden Schiffe.

  • 10.03.1992 - Die Treuhand erklärt, dass sie sich bei der Privatisierung des Schiffbaus in Mecklenburg-Vorpommern für eine internationale Lösung entschieden habe.

  • 17.06.1992 - Die EG-Kommission entscheidet, dem ostdeutschen Schiffbau Subvention en zu gewähren.

 

Die neuen Eigentümer der Peene-Werft Wolgast (Hegemann-Gruppe ab 1. Juni 92), MTW Wismar (Bremer Vulkan ab 1. Oktober 92) und Warnowwerft Warnemünde (Kvaerner ab 1. Oktober 92) haben die unternehmerischen Führungen übernommen. Die Volkswerft wird erst 1993 folgen.

 

In den zwei Jahren des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Umbruchs mit dem steinigen Weg vom Volkseigenen Betrieb (VEB) über eine Kapitalgesellschaft unter dem Dach der DMS AG Rostock in Richtung Privatisierung gelang es der Volkswerft GmbH Stralsund in so kurzer Zeit neue Aufträge zu akquirieren. Die Herausforderung für die Werft war damit größer denn je, war es doch ein Mixprogramm aus vier verschiedenen Schiffstypen, sowohl Standard- als auch Spezialschiffe. Die konstruktiv-technologische Vorbereitung mit Akquise fremder Leistungen, der Einkauf über das neue Instrumentarium Makerslist und die Koordinierung der großen Zahl an Fremdfirmen waren neue Arbeitsmethoden und forderten die Belegschaft bis an ihre Grenzen.

 

Unter den Fremdfirmen befanden sich dann auch ehemalige Werftstrukturen, die ausgegliedert waren (Gerüstbau, Konservierung) und den Weg in die Selbständigkeit fanden. Auch das Dolmetscherbüro verlor sein jahrzehntelanges Aufgabengebiet der Übersetzung der russischen Sprache. Im internationalen Schiffbau ist English die erste Sprache und von den Akteuren wurde die Kenntnis des Englischen einfach vorausgesetzt, sodass auch diese Übersetzungsarbeit entfiel.

 

Es war überhaupt ein gravierender Unterschied entstanden im Prozess der technischen Vorbereitung eines neuen Projektes bis zum Vertragsabschluss. In all den Jahren des Baus von Fischereischiffen für die Sowjetunion war es zumindest ab „Tropik“ allgemeine Praxis, dass eine Gruppe von Projektanten der Fachgebiete Schiffbau, Ausrüstung, Maschinenbau, Elektrik, Fischbearbeitung u. a. einschließlich drei bis vier Dolmetscher mit dem kompletten Zeichnungsumfang eines Skizzen- oder Technischen Projektes im Reisegepäck zu den Verhandlungen nach Leningrad oder Moskau reiste. Bis zur Bestätigung des Vertragsprojektes machten sich meist mehrere solche Gespräche erforderlich und daran schlossen sich dann die separaten Preisverhandlungen von Schiffscommerz Rostock an. Verglichen mit den heutigen Abläufen hatten diese Projekte fast einen detaillierten konstruktiven Arbeitsstand.

 

In der Schiffbaubranche, in der sich nun auch die Volkswerft bewegte, lief eine Geschäftsanbahnung völlig anders ab. Als erstes war ein Kontakt zu einem Schiffsmakler notwendig, dem ein Angebot mit einer Kurzbeschreibung, Preis und Lieferbedingungen für das oder die Schiffe übergeben wurde für dessen Rücksprache mit dem potenziellen Schiffskäufer. Technik, Preis und Finanzierungskriterien mussten also ab sofort von der Werft selbst und in kürzester Zeit für ein wettbewerbsfähiges Angebot ermittelt werden. Wurde das Angebot akzeptiert, folgten durch einen kleinen Personenkreis Gespräche mit dem Käufer über Details zur Vertragsdokumentation, oft nur aus Spezifikation, Makerslist und Generalplan bestehend.

 

Dieser schematisch erscheinende Ablauf war auch mit vielen Aktivitäten zu externen Akteuren gespickt wie beim PCV 917 und dem FVS 419 und nicht immer erfolgreich. Erst mit der Vertragsunterzeichnung begannen dann die konstruktiv-technischen Arbeiten. Von den ca. 7300 Beschäftigten Mitte 1990 waren im Jahr 1992 auch nur noch ca. 3000 im Unternehmen tätig. Die Ausgliederung von Produktionsbereichen, Vorruhestandsregelungen und das Modell der Altersteilzeit waren zu dieser Zeit noch die wesentlichsten Maßnahmen zur Personalreduzierung und damit der Kostensenkung. Die Arbeitsabläufe hatten sich dagegen in kürzester Zeit wesentlich geändert und die ständigen Querelen mit den Akteuren, die über das Fortbestehen der Werft zu entscheiden hatten, waren sicher nicht förderlich für die Erfüllung der gewichtigen Vertragsverpflichtungen.

 

Die Volkswerft konnte nun auch den Besuch verschiedener internationaler Messen nutzen, um ihr neues Betätigungsfeld der Fachwelt zu präsentieren und um neue Kontakte zu knüpfen. Nach der „FISHTEC“ im April 1991 in Cuxhaven folgte die Fischereimesse in Vigo/Spanien im September 1991. Der VWS-Stand auf der „MARINTEC“ im Dezember 1991 in Shanghai war ein Höhepunkt, ein weiterer der Einzelstand der VWS auf der Fischereimesse in Shenzhen/China im Mai 1992. Im Juni 1992 war die Werft im Gemeinschaftsstand der DMS AG auf der „POSIDONIA“ in Athen vertreten und zwei Monate später mit ihrem Einzelstand auf der „NORFISHING“ in Trondheim. Kurz darauf folgte die Fischereimesse „DALRYBPROM“ in Wladiwostok und im Oktober die Präsenz auf der SMM Hamburg.

 

Eine Wiederbelebung des Fischereischiff-Sektors über diese Wege blieb jedoch erfolglos. Betriebsrat und Belegschaft griffen anlässlich zugespitzter Situationen im Kampf um den Erhalt der Arbeitsplätze mehrfach zu Streikaktionen und am 15. Juni 1992 (44. Jahrestag der Gründung der Volkswerft) muss sogar von einer Werftbesetzung gesprochen werden. Mit dem Verkauf der Werft Anfang 1993 erfolgte die erste Privatisierung und ein neues Werftkapitel unter der Flagge des Bremer Vulkan begann.

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