Die ersten Verhandlungen der Volkswerft mit dem sowjetischen Fischereiministerium der UdSSR in Moskau und dessen Institut Giprorybflot in Leningrad begannen bereits 1980 mit dem Skizzenprojekt der Werft. Wie auch bei den vorangegangenen Fischereischiffen für die Sowjetunion schloss sich daran der Projektierungs- und Konstruktionsprozess an, der sich hier jedoch schon wegen der Schiffsgröße und der installierten komplexen Technik bis zum Vertrag im November 1985 hinzog. Das Projektbüro der Volkswerft erarbeitete ein detailliertes Technisches Projekt, ein ebenso umfangreiches Klassifikationsprojekt, ein Hygieneprojekt und ein Vertragsprojekt. Das Technische Projekt wurde erst nach mehreren Verhandlungsrunden mit dem Institut Giprorybflot bestätigt und parallel dazu das Klasseprojekt durch das Seeregister der UdSSR in Leningrad.

 

Begleitet wurde die technische Vorbereitung des Projektes durch umfangreiche Modellversuche für Prognosen zum Seeverhalten und der Geschwindigkeit des Schiffes. Die Kombinats eigene Schiffbau-Versuchsanstalt (SVA) in Potsdam/Marquardt war hier, wie schon bei den vorherigen Schiffstypen, der kompetente Partner. Sehr schwierig gestaltete sich die Umsetzung der Hygieneforderungen des Gesundheitsministeriums der UdSSR in Moskau. Insbesondere zulässige Werte für Schall und Vibrationen sowie Emissionswerte für toxische Stoffe in Materialien für den Innenausbau lagen zum Teil unter denen der westeuropäischen Normen. Entsprechende Messungen auf der Werftprobefahrt des Fabriktrawlers Neubau 801 bestätigten die gute Arbeit des Projektanten und zeigten nur geringfügig Abweichungen.

 

Anders dagegen die Einschätzung einer Expertenkommission des Käufers auf der ersten Fangreise, die ohne jegliche Messtechnik das Schwingungsverhalten des Schiffes beanstandet hatte. Daraus entwickelte sich eine Konstellation, die wohl einmalig im deutsch-sowjetischen Schiffbau war. Die sowjetische Seite stellte kategorisch die Forderung, das Schwingungsniveau speziell im Hinterschiff und im Maschinenraum abzusenken. Anderenfalls würde der Bau der Serie in Frage gestellt. Eine sofort anberaumte Messung auf MOONZUND während der zweiten Fangreise mit moderner Messtechnik widerlegte die erste Aussage. Lediglich wenige lokale Stellen mussten mit konstruktiven Mitteln verbessert werden. Die Projekt- und Konstruktionsarbeit und die Bauausführung wurden durch die hervorragende Arbeit des Schiffes auf seinen beiden ersten Fangreisen bestätigt. Mit den Anlagen für die Fischerei, die Fischbe- und Verarbeitung, die Konservenproduktion und Fischmehl erzielte die Besatzung vom ersten Fangtag an Ergebnisse, die weit über den Projektparametern lagen.

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Mit der Ablieferung von NB 802 (IVAN BURMISTROV/ФA-0802) am 30.12.1987 begann die Serie dieses großen Trawlers. Schiff NB 809 für die Reederei Estrybprom in Tallinn erhielt den Namen „SHTRALZUND“. Ab Schiff NB 830 kam es noch zu wechselnden Änderungen in der Fischbearbeitung und bei der Gefriertechnik. VOSTRA-Filetiermaschinen wurden ersetzt durch Maschinen der Fa. Baader/Lübeck und VMK/Göteborg und auf NB 831 und 832 wurden Plattenfroster der norwegischen Fa. Kvaerner eingebaut anstelle Anlagen von Kühlautomat Berlin (KAB).

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Im internationalen Schiffbau der 1980iger Jahre entwickelten sich computergestützte Prozesse zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor. Die DDR hatte auf diesem Gebiet Defizite und konnte mit eigenen Entwicklungen nicht konkurrieren. Beim Institut für Schiffbau Rostock (ISR) lief ab Mitte der 1970iger Jahre die Entwicklung von diversen Verfahren zur Automatisierung der technischen Vorbereitung an, die von den Werften nur schleppend und wenig effektiv genutzt wurden.

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Eine neue Qualität der CAD/CAM-Nutzung (computer added design / computer added manufactoring) ergab sich dann 1988 mit der Einführung von FORAN. Dieses integrierte CAD/CAM-System der spanischen Firma SENER war in jener Zeit die im westeuropäischen Schiffbau meist verwendete Software. Das Kombinat Schiffbau Rostock erwarb 1987 die Lizenz, nachdem vermutlich aus Mitteln der „kommerziellen Koordinierung“ (KoKo) des Devisenbeschaffers Schalck-Golodkowski für die Werft die Computer VAX 11/750 von DEC (Digital Equipment Corporation) beschafft werden konnten. Zwei Expertengruppen aus je einem Vertreter der Projekt- und Konstruktionsbüros der Werften nahmen an einer Schulung über das System im Sommer 1988 in Madrid teil. Nach einer Testphase (die Rechner waren in der 3. Etage des FOZ separat aufgestellt und nur für die Nutzer zugänglich) begannen die Projektanten und Konstrukteure der Volkswerft, mit dem Modul „Basic vessel design“ die Projekte CFV-600, PCV 917 und FVS 419 zu bearbeiten. Zu einer breiten Anwendung des FORAN-Systems kam es aber nicht mehr, da mit Übernahme der Volkswerft der Bremer Vulkan das FORAN-System durch sein Konzern-eigenes ersetzte.

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Für den Zeitraum bis 1995 waren 69 Fabriktrawler zur Lieferung in die UdSSR bilanziert. Aber schon bei der Fertigung der Serienschiffe ab den Jahren 1988/89 kam es zu erheblichen Problemen und Terminverzögerungen, da u. a. notwendige Investitionen für das anspruchsvolle Bauprogramm nicht gewährt wurden. Dies hatte auch dramatische Folgen für die Außenhandelsbilanz der DDR in Millionen Höhe. Schon 1988 wurden fünf Trawler weniger geliefert als geplant und folglich ein Regierungsabkommen zwischen der DDR und der Sowjetunion nicht erfüllt. Der langjährige verdienstvolle Werftdirektor Dr. Karl Dittmann musste auf Drängen machtpolitischer Organe daraufhin sein Amt niederlegen. Ein tiefer Einschnitt kam 1990/91 mit den Veränderungen in der Sowjetunion, die als Käufer der Schiffe nicht mehr zahlungsfähig war. 30 Fabriktrawler kamen bis Dezember 1990 noch regulär zur Ablieferung, aber sieben fertige Trawler wurden aufgelegt und erst 1993 durch Vermittlung eines Hamburger Maklers und mit Finanzierungshilfe der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) übergeben.

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Im Projektbüro der Werft entstanden schon Ende der 1980iger Jahre Varianten des Fabriktrawlers für den Perspektivzeitraum nach der Serie 488. Die Arbeitstitel dieser Skizzenprojekt waren Atlantik-III und Atlantik-V. Beide Typen waren für den Schwerölbetrieb konzipiert, d.h. Bunker, Heizsystem und Ölaufbereitung waren dafür angepasst. Unterschiedliche Laderaumvolumina für Frostfisch, Fischmehl und Konserven sollten spezielle Einsatzszenarien ermöglichen. Nicht zuletzt war an den Einbau von neu entwickelter Gefriertechnik gedacht und an Fischbearbeitung mit Maschinen renommierter europäischer Hersteller.

 

Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1990 wurde der Atlantik-III im Modell dem Fachpublikum präsentiert. Im III. Quartal 1990 unterbreitete die Volkswerft in Wladiwostok der fernöstlichen Reederei „Dalryba“ entsprechende Angebote für die zwei Typen und führte dort im Januar 1991 die letzten Gespräche. Als Tochter der DMS AG Rostock seit Mitte 1990 ging die Volkswerft jetzt in Eigeninitiative auf diese fischwirtschaftlich stärkste Basis im Fernen Osten der Sowjetunion zu in der Hoffnung auf Geschäftsabschlüsse. Außerdem waren viele der Schiffe der Volkswerft in der Vergangenheit an „Dalryba“ ausgeliefert worden – man kannte sich also.

 

Leider wurden die Erwartungen nicht erfüllt. Auch der Vorschlag der Werft, Fisch als Zahlungsmittel mit in das Geschäft einzubeziehen, musste fallen gelassen werden. Der Prozess der Auflösung der Sowjetunion lief unaufhaltsam und die Finanzierung von Schiffsneubauten war nahezu unmöglich geworden. In Wladiwostok und Nachodka lagen viele Trawler ohne Beschäftigung aus Geldmangel oder reparaturbedürftig im Hafen. Die Reederei entnahm noch gebrauchsfähige Ausrüstungen und hielt damit nur noch Teile der Alttonnage betriebsfähig.