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Die Volkswerft Stralsund und ihr Schiffbauprogramm 1985 – 1990

 

Anfang der 1980iger Jahre begannen die Planungen und Entwurfsarbeiten für eines der größten Fischereifahrzeuge der Welt. Fisch als Eiweißquelle für die menschliche Ernährung spielte in der Sowjetunion eine immer wichtigere Rolle und zur Bedarfsdeckung musste die Fischerei auf den freien Ozean weltweit ausgedehnt werden. Der Fabriktrawler ATLANTIK®488 Typ „Stralsund“ war im Entstehen und sollte diese Aufgabe erfüllen. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1984 wurde der Trawler als Modell erstmalig den Fachleuten vorgestellt. Die Projektparameter betrugen L = 120 m, B = 19 m, T KWL = 6,40 m, Stapellaufgewicht ca. 4000 to. Mit den vorhandenen Werftanlagen, insbesondere der hydraulischen Absenkanlage, konnte dieses Vorhaben jedoch nicht realisiert werden. Des Weiteren war das Befahren des Strelasunds (Ostansteuerung) nur mit einem Tiefgang der Schiffe von max. 5,20m zugelassen. Bereits im Entwurf wurden deshalb die Schiffslinien so entwickelt, dass ein Probefahrtstiefgang von 5,20 m auf ebenem Kiel nicht überschritten wird.

Für das Zuwasserlassen des gewaltigen Schiffskörpers hat die Werft eine völlig neue Technologie unter Einsatz eines Schwimmdocks entwickelt. Das Gleissystem der Helling wurde verlängert bis an den Querkai des neu ausgebauten südlichen Werftbeckens. Hier wurde ein 7500 to Schwimmdock positioniert, abgesetzt an seinen vier Ecken auf jeweils einem bis 600 to belastbarem Unterwasserfundament. Die Differenz zwischen dem großen Gewicht Dock mit Schiff und der geringen Tragkraft der Fundamente wurde durch den Auftrieb des Docks ausgeglichen, der durch das Lenzen von Tanks des Docks parallel und schrittweise zum Auffahren des Schiffes auf das Dock manipuliert wurde. Für die Kontrolle der Festigkeit des Docks als auch für das Austarieren des Auftriebs während des gesamten Auffahrprozesses kamen vom Projektteam der Werft entwickelte Algorithmen und Steuerprogramme zum Einsatz. Ein Ponton im Dock zum Höhenausgleich und zwei Überfahrträger zwischen Helling und Dock ergänzten die Anlage.

 

Nur wenige im Team wussten um die Risiken dieses einmaligen Vorhabens beim schrittweisen Auffahren (Schieben mit den Schubtraktoren) des Stahlkolosses in das Dock. Langzeitaufzeichnungen über den Pegel des Strelasund dokumentierten zwar seltene, aber extreme Schwankungen innerhalb sehr kurzer Zeiten. Für solch ein höchst unwahrscheinliches Wetterphänomen mussten für den Havariefall, in dem z. B. das Schiff infolge technischer Defekte an Systemen noch nicht vollständig auf das Dock gefahren wäre, Vorkehrungen getroffen werden zur Vermeidung von Zerstörungen an Dock und Schiff. Die Kontrolle der Termine und Kampagnien zur Planerfüllung hatten Priorität. Das komplexe Thema der Risikoanalyse mit Zuordnung von Verantwortlichkeiten stand dagegen meist im Hintergrund, da es für Wettbewerbsaufrufe u. ä. keinerlei Ansatzpunkte bot.

Das Absenkdock

Das Absenkdock

Mit dem Brennen der ersten Platte in Halle VII am 29. Februar 1984 begann der Bau des Schiffes. Die Schiffskörpermontage in Halle 10 und der Längstransport auf dem hydraulischen Stapelwagenverband erfolgten nach bisheriger Technologie, nur das Bewegen des Verbandes geschah jetzt mit hydraulischen Schub-Zug-Traktoren anstelle der Seilwinde.

Nach dem schrittweisen Auffahren und Erreichen der Endposition wurden die Überfahrträger entfernt und das Dock gelenzt zum Abheben von den Fundamenten. Um einen Dalben mit Dockdreh-Schloss wurde das Dock aus dem Becken geschwenkt bis über die neu geschaffene, 13 m tiefe Dockgrube. In dieser Position begann das Fluten des Docks und schließlich das Ausschwimmen des Schiffes und Verholen an den Ausrüstungskai.

 

Am 30. April 1985 wurde das erste Schiff (Nullschiff) dieser siebenten Generation von Fischereischiffen der Volkswerft auf den Namen MOONZUND getauft und auf diese Weise abgesenkt. Der Schiffsname steht für den Archipel zwischen der estnischen Inselgruppe und dem Festland vor der Rigaer Bucht. Vierzehn Monate später fand am 30. Juni 1986 die protokollarische Übergabe an die Tallinner Fischereibasis „Estrybprom“ der sowjetischen Fischereivereinigung Sapryba statt und zwei Tage später der feierliche Flaggenwechsel.

Der erste Atlantik 488 MOONZUND auf der Helling

Der erste Atlantik 488 MOONZUND auf der Helling

Die MOONZUND auf dem Weg ins Absenkdock

Die MOONZUND auf dem Weg ins Absenkdock

Fotos : W.Dallmer

Die ersten Verhandlungen der Volkswerft mit dem sowjetischen Fischereiministerium der UdSSR in Moskau und dessen Institut Giprorybflot in Leningrad begannen bereits 1980 mit dem Skizzenprojekt der Werft. Wie auch bei den vorangegangenen Fischereischiffen für die Sowjetunion schloss sich daran der Projektierungs- und Konstruktionsprozess an, der sich hier jedoch schon wegen der Schiffsgröße und der installierten komplexen Technik bis zum Vertrag im November 1985 hinzog. Das Projektbüro der Volkswerft erarbeitete ein detailliertes Technisches Projekt, ein ebenso umfangreiches Klassifikationsprojekt, ein Hygieneprojekt und ein Vertragsprojekt. Das Technische Projekt wurde erst nach mehreren Verhandlungsrunden mit dem Institut Giprorybflot bestätigt und parallel dazu das Klasseprojekt durch das Seeregister der UdSSR in Leningrad.

 

Begleitet wurde die technische Vorbereitung des Projektes durch umfangreiche Modellversuche für Prognosen zum Seeverhalten und der Geschwindigkeit des Schiffes. Die Kombinats eigene Schiffbau-Versuchsanstalt (SVA) in Potsdam/Marquardt war hier, wie schon bei den vorherigen Schiffstypen, der kompetente Partner. Sehr schwierig gestaltete sich die Umsetzung der Hygieneforderungen des Gesundheitsministeriums der UdSSR in Moskau. Insbesondere zulässige Werte für Schall und Vibrationen sowie Emissionswerte für toxische Stoffe in Materialien für den Innenausbau lagen zum Teil unter denen der westeuropäischen Normen. Entsprechende Messungen auf der Werftprobefahrt des Fabriktrawlers Neubau 801 bestätigten die gute Arbeit des Projektanten und zeigten nur geringfügig Abweichungen.

 

Anders dagegen die Einschätzung einer Expertenkommission des Käufers auf der ersten Fangreise, die ohne jegliche Messtechnik das Schwingungsverhalten des Schiffes beanstandet hatte. Daraus entwickelte sich eine Konstellation, die wohl einmalig im deutsch-sowjetischen Schiffbau war. Die sowjetische Seite stellte kategorisch die Forderung, das Schwingungsniveau speziell im Hinterschiff und im Maschinenraum abzusenken. Anderenfalls würde der Bau der Serie in Frage gestellt. Eine sofort anberaumte Messung auf MOONZUND während der zweiten Fangreise mit moderner Messtechnik widerlegte die erste Aussage. Lediglich wenige lokale Stellen mussten mit konstruktiven Mitteln verbessert werden. Die Projekt- und Konstruktionsarbeit und die Bauausführung wurden durch die hervorragende Arbeit des Schiffes auf seinen beiden ersten Fangreisen bestätigt. Mit den Anlagen für die Fischerei, die Fischbe- und Verarbeitung, die Konservenproduktion und Fischmehl erzielte die Besatzung vom ersten Fangtag an Ergebnisse, die weit über den Projektparametern lagen.

Mit der Ablieferung von NB 802 (IVAN BURMISTROV/ФA-0802) am 30.12.1987 begann die Serie dieses großen Trawlers. Schiff NB 809 für die Reederei Estrybprom in Tallinn erhielt den Namen „SHTRALZUND“. Ab Schiff NB 830 kam es noch zu wechselnden Änderungen in der Fischbearbeitung und bei der Gefriertechnik. VOSTRA-Filetiermaschinen wurden ersetzt durch Maschinen der Fa. Baader/Lübeck und VMK/Göteborg und auf NB 831 und 832 wurden Plattenfroster der norwegischen Fa. Kvaerner eingebaut anstelle Anlagen von Kühlautomat Berlin (KAB).

Im internationalen Schiffbau der 1980iger Jahre entwickelten sich computergestützte Prozesse zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor. Die DDR hatte auf diesem Gebiet Defizite und konnte mit eigenen Entwicklungen nicht konkurrieren. Beim Institut für Schiffbau Rostock (ISR) lief ab Mitte der 1970iger Jahre die Entwicklung von diversen Verfahren zur Automatisierung der technischen Vorbereitung an, die von den Werften nur schleppend und wenig effektiv genutzt wurden.

Eine neue Qualität der CAD/CAM-Nutzung (computer added design / computer added manufactoring) ergab sich dann 1988 mit der Einführung von FORAN. Dieses integrierte CAD/CAM-System der spanischen Firma SENER war in jener Zeit die im westeuropäischen Schiffbau meist verwendete Software. Das Kombinat Schiffbau Rostock erwarb 1987 die Lizenz, nachdem vermutlich aus Mitteln der „kommerziellen Koordinierung“ (KoKo) des Devisenbeschaffers Schalck-Golodkowski für die Werft die Computer VAX 11/750 von DEC (Digital Equipment Corporation) beschafft werden konnten. Zwei Expertengruppen aus je einem Vertreter der Projekt- und Konstruktionsbüros der Werften nahmen an einer Schulung über das System im Sommer 1988 in Madrid teil. Nach einer Testphase (die Rechner waren in der 3. Etage des FOZ separat aufgestellt und nur für die Nutzer zugänglich) begannen die Projektanten und Konstrukteure der Volkswerft, mit dem Modul „Basic vessel design“ die Projekte CFV-600, PCV 917 und FVS 419 zu bearbeiten. Zu einer breiten Anwendung des FORAN-Systems kam es aber nicht mehr, da mit Übernahme der Volkswerft der Bremer Vulkan das FORAN-System durch sein Konzern-eigenes ersetzte.

Für den Zeitraum bis 1995 waren 69 Fabriktrawler zur Lieferung in die UdSSR bilanziert. Aber schon bei der Fertigung der Serienschiffe ab den Jahren 1988/89 kam es zu erheblichen Problemen und Terminverzögerungen, da u. a. notwendige Investitionen für das anspruchsvolle Bauprogramm nicht gewährt wurden. Dies hatte auch dramatische Folgen für die Außenhandelsbilanz der DDR in Millionen Höhe. Schon 1988 wurden fünf Trawler weniger geliefert als geplant und folglich ein Regierungsabkommen zwischen der DDR und der Sowjetunion nicht erfüllt. Der langjährige verdienstvolle Werftdirektor Dr. Karl Dittmann musste auf Drängen machtpolitischer Organe daraufhin sein Amt niederlegen. Ein tiefer Einschnitt kam 1990/91 mit den Veränderungen in der Sowjetunion, die als Käufer der Schiffe nicht mehr zahlungsfähig war. 30 Fabriktrawler kamen bis Dezember 1990 noch regulär zur Ablieferung, aber sieben fertige Trawler wurden aufgelegt und erst 1993 durch Vermittlung eines Hamburger Maklers und mit Finanzierungshilfe der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) übergeben.

Im Projektbüro der Werft entstanden schon Ende der 1980iger Jahre Varianten des Fabriktrawlers für den Perspektivzeitraum nach der Serie 488. Die Arbeitstitel dieser Skizzenprojekt waren Atlantik-III und Atlantik-V. Beide Typen waren für den Schwerölbetrieb konzipiert, d.h. Bunker, Heizsystem und Ölaufbereitung waren dafür angepasst. Unterschiedliche Laderaumvolumina für Frostfisch, Fischmehl und Konserven sollten spezielle Einsatzszenarien ermöglichen. Nicht zuletzt war an den Einbau von neu entwickelter Gefriertechnik gedacht und an Fischbearbeitung mit Maschinen renommierter europäischer Hersteller.

 

Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1990 wurde der Atlantik-III im Modell dem Fachpublikum präsentiert. Im III. Quartal 1990 unterbreitete die Volkswerft in Wladiwostok der fernöstlichen Reederei „Dalryba“ entsprechende Angebote für die zwei Typen und führte dort im Januar 1991 die letzten Gespräche. Als Tochter der DMS AG Rostock seit Mitte 1990 ging die Volkswerft jetzt in Eigeninitiative auf diese fischwirtschaftlich stärkste Basis im Fernen Osten der Sowjetunion zu in der Hoffnung auf Geschäftsabschlüsse. Außerdem waren viele der Schiffe der Volkswerft in der Vergangenheit an „Dalryba“ ausgeliefert worden – man kannte sich also.

 

Leider wurden die Erwartungen nicht erfüllt. Auch der Vorschlag der Werft, Fisch als Zahlungsmittel mit in das Geschäft einzubeziehen, musste fallen gelassen werden. Der Prozess der Auflösung der Sowjetunion lief unaufhaltsam und die Finanzierung von Schiffsneubauten war nahezu unmöglich geworden. In Wladiwostok und Nachodka lagen viele Trawler ohne Beschäftigung aus Geldmangel oder reparaturbedürftig im Hafen. Die Reederei entnahm noch gebrauchsfähige Ausrüstungen und hielt damit nur noch Teile der Alttonnage betriebsfähig.

Die sowjetische Fischerei entwickelte natürlich auch ständig neue Fischerei-Schiffstypen. So stand 1988 der Entwurf eines 90 m- Fang- und Verarbeitungsschiffes zur Diskussion und das Institut „Giprorybflot“ des sowjetischen Fischereiministeriums lud die Volkswerft zu einem Gegenentwurf ein. Im Februar 1989 legte das Projektbüro der Werft ein Skizzenprojekt vor, das bis zu einem Vertragsprojekt zwei Jahre später reifte. Das Projekt lief unter der Typenbezeichnung FVS „Atlantik 401“. Auf der internationalen Fischereimesse „Inrybprom 90“ in Leningrad im August 1990 gab die sowjetische Seite dem Volkswerftprojekt die grundsätzliche Zustimmung. Volkswerft und MAN Augsburg konnten in ihrer Präsentation die Vertreter mehrerer Fischereibasen überzeugen. Auch dieses Vorhaben kam zum Erliegen. Letzte Bemühungen der Volkswerft auf der Fischereimesse „Dalrybprom“ im September 1992 in Wladiwostok scheiterten.

Gesellschaftlich relevante und betriebsgeschichtliche Ereignisse der Periode 1985 – 1990

  •          1985 - erster Schweißroboter (ZIS 995) für Doppelbodenfertigung in Betrieb

  •          1986 - In der Sowjetunion wird durch Michail Gorbatschow die Periode der Perestroika Eingeläutet. Mit diesem Umbau der gesellschaftlichen und wirtschaftspolitischen Systeme ist die Auflösung der Sowjetunion vorgezeichnet.

  • 09.11.1989 - eine Äußerung von G. Schabowski auf einer Pressekonferenz über neue Reiseregelungen zwischen DDR und BRD führten zur Grenzöffnung.

  • 07.03.1990 - Acht DDR-Werften und neun Zulieferbetriebe bilden die DMS A.G. Rostock, die dann im Auftrag der Treuhand das Kapital des VEB Kombinat Schiffbau Rostock verwalten wird.

  • 02.05.1990 - Die Volkswerft wird Vollmitglied beim Verband Schiffbau und Meerestechnik (VSM) Hamburg

  • 01.06.1990 - Der VEB Volkswerft Stralsund wird in die Kapitalgesellschaft Volkswerft GmbH Stralsund umgewandelt. Vorsitzender der Geschäftsführung wird der seit Januar 1988 amtierende Werftdirektor Heinz Loewe

  • 01.07.1990 - Vertrag über die Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion tritt in Kraft. Mark der DDR wird durch die DM ersetzt.

  • 03.10.1990 - DDR wird Beitrittsgebiet der BRD

 

Ein kleiner Nebenschauplatz in der Geschichte der Werft soll nicht unerwähnt bleiben – die Konsumgüterproduktion. Über die Herstellung von Waschwannen aus Zinkblech um 1960 auf der Volkswerft kann man heute nur noch staunen. Ab den 1970iger Jahren zogen die staatlichen Vorgaben an – 5% des Umsatzes mussten für die Konsumgüterproduktion eingesetzt werden. Das waren dann immerhin 50 Millionen Mark.

Bis Ende der 1980iger Jahre wurden in diesem neuen Fertigungsbereich auf der Werft Werkzeuge, Kleinmöbel, Drehstabfederachsen u.a. für den DDR-Handel produziert; einfache Dinge oft unter Verwendung von Restmaterial. Ein hochwertiges und klug arrangiertes, weil Schiffbau nahes Erzeugnis, war die eigenentwickelte Segelyacht „SUND“ mit einer Länge von acht Metern und 40 m² Segelfläche. Sie war als Stahlkörper für den Eigenausbau und als segelfertige Yacht zu erwerben. 155 Segler wurden verkauft, 20 davon als komplette Yacht.

 

Ein highlight sollte Anfang der 1980iger Jahre ein sogenanntes Campingmotorboot werden nach den Vorstellungen des ökonomischen Direktors, der sich am Vorbild in der westlichen Welt orientierte. Der Entwurf des Projektbüros wurde niemals ungesetzt, da „flying bridge“ mit weißen Ledersesseln und VOLVO-Penta als Antrieb schon wegen der Beschaffung reine Illusion waren und mit dem Standard eines Konsumgutes nicht konform gingen.

Die Volkswerft Stralsund hatte sich auf Basis langfristiger Verträge über die Lieferung von Großserien zu einer Spezialwerft für Entwicklung und Bau von modernen Fischereischiffen entwickelt. Diese Ära ging mit dem Niedergang des sozialistischen Wirtschaftssystems zu Ende; das Modell der sozialistischen Planwirtschaft hatte ausgedient. Die Geschichte des DDR-Schiffbaus und folglich die des VEB Volkswerft Stralsund bis 1990 war bestimmt durch zentrale staatliche Planvorgaben und Erfüllung der Bedürfnisse des Außenhandels der DDR. Die Sowjetunion mit ihrem riesigen Aufnahmevermögen an Schiffen war Handelspartner Nr. 1 im DDR-Schiffbau. Langfristige Schiffbauabkommen beider Länder trugen dazu bei, dass die Werft dauerbeschäftigt war, die Erzeugnislinie Fischereischiff entwickelte und die Serienfertigung mit rationeller Technologie einführte.

Der GTS Nb664 OSINOVKA im Januar 1985

Der GTS Nb664 OSINOVKA im Januar 1985

Foto: R.Schellenberg

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